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交通行業(yè)發(fā)展調(diào)研報(bào)告
近幾年來，江蘇鹽阜公路運(yùn)輸集團(tuán)阜寧有限公司靠改革找出路，靠發(fā)展求生存，在探索國有企業(yè)走出困境重?zé)ㄉ鷻C(jī)上作了積極的嘗試。為全面了解江蘇鹽阜公路運(yùn)輸集團(tuán)阜寧有限公司發(fā)展情況，近日，筆者對江蘇鹽阜公路運(yùn)輸集團(tuán)阜寧有限公司發(fā)展情況進(jìn)行調(diào)查。
一、公司發(fā)展概況
江蘇鹽阜公路運(yùn)輸集團(tuán)阜寧有限公司組建于１９５７年４月１日。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，由于國家對運(yùn)輸市場的壟斷，公司規(guī)模得到發(fā)展壯大，鼎盛時(shí)期公司客貨運(yùn)車輛達(dá)到４００余輛，員工２７００余人。改革開放后，隨著運(yùn)輸市場的放開，公司市場份額逐年下降，特別是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下形成的，僵化的生產(chǎn)體制、陳舊的經(jīng)營理念、沉重的歷史包袱制約了公司的發(fā)展，公司生產(chǎn)經(jīng)營轉(zhuǎn)入低谷，到１９９７年公司虧損１４６０萬，負(fù)債２４００多萬，進(jìn)入了非常困難時(shí)期。此時(shí)，公司面臨是申請“破產(chǎn)”，散伙走人，還是立志“改革”，殺出一條生路。新任公司領(lǐng)導(dǎo)班子團(tuán)結(jié)廣大員工選擇了后者，并通過頑強(qiáng)拼搏實(shí)現(xiàn)了公司的起死回生。
目前，江蘇鹽阜公路運(yùn)輸集團(tuán)阜寧有限公司是二級客運(yùn)企業(yè)。有9個(gè)客運(yùn)分公司，6個(gè)汽車客運(yùn)站，2個(gè)汽車維修廠，2個(gè)a級汽車綜合性能檢測站， 1所一類機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)學(xué)校。到2015年末，公司有從業(yè)人員2000多人；退休職工845人，離休職工11人。公司共有客運(yùn)車673輛，16133座位，經(jīng)營班線200余條，其中跨省班線32條。
2000年以來，公司先后被表彰為全省先進(jìn)基層黨組織。三次被授予先進(jìn)基層黨組織稱號，連續(xù)六年被、市政府表彰為納稅大戶。公司工會被評為全國工會實(shí)施送溫暖工程先進(jìn)單位。到2015年末，公司擁有的資產(chǎn)達(dá)到8000萬元，上交稅費(fèi)1700萬元。上崗職工平均月收入1500元，職工的居住條件有了很大改善，公司沒有負(fù)債，抗風(fēng)險(xiǎn)能力和市場競爭力增強(qiáng)。
二、公司重?zé)ㄉ鷻C(jī)的一些作法
１、認(rèn)真分析市場，統(tǒng)一思想，凝聚人心，銳意改革，殺出生路。在公司陷入低谷，瀕臨破產(chǎn)時(shí)期，新任公司領(lǐng)導(dǎo)班子并沒有氣餒，而是更加振作精神，更加精誠團(tuán)結(jié)。通過認(rèn)真分析經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展形勢，認(rèn)識到客運(yùn)市場將隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快、公路建設(shè)、公路通達(dá)的深度和廣度的顯著提高，勞動力跨區(qū)域流動的加快，發(fā)展前景較為廣闊；特別是客運(yùn)需求開始由傳統(tǒng)滿足移位型向舒適、快捷、安全消費(fèi)型轉(zhuǎn)變，為有一定規(guī)模的客運(yùn)企業(yè)留足了發(fā)展空間。市場不是不大，機(jī)遇不是沒有，關(guān)鍵是如何占領(lǐng)和把握的問題。為此，公司領(lǐng)導(dǎo)班子形成通過改革殺出一條生路的共識，起草了告全體公司員工書和告公司黨團(tuán)員書，動員公司全體員工，強(qiáng)化“公司榮我榮，公司損我無”，“咬緊牙關(guān)過日子，決不賣地過日子”的意識，積極開展生產(chǎn)自救。
２、理清工作思路，改革創(chuàng)新謀發(fā)展。一是通過深化公司內(nèi)部勞動、人事、分配三項(xiàng)制度改革，進(jìn)一步強(qiáng)化管理，逐步消除舊體弊端，消化歷史包袱，建立激勵機(jī)制，為公司爬坡過坎提供了動力。二是走同心型發(fā)展模式，強(qiáng)化“內(nèi)涵”，擴(kuò)大“外延”，激發(fā)公司經(jīng)營活力。根據(jù)市場需求和公司資源，明確以客運(yùn)為發(fā)展軸心，為主業(yè)，苦練內(nèi)功，提高資產(chǎn)、經(jīng)營、管理、服務(wù)質(zhì)量，在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)短途客運(yùn)市場的基礎(chǔ)上，借助國有企業(yè)一些有形、無形資源優(yōu)勢，大力發(fā)展省際班線，積極搶占跨區(qū)間長途客運(yùn)市場，穩(wěn)定了公司發(fā)展基礎(chǔ)。在盤活主業(yè)的 1
基礎(chǔ)上，圍繞客運(yùn)主業(yè)軸心，擴(kuò)大“外延”，在汽車維修、汽車綜合性能檢測、駕駛培訓(xùn)、信息配載、房產(chǎn)出租上做文章，不斷擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)鏈，盤活公司存量，實(shí)現(xiàn)資源合理配置，增強(qiáng)了公司的市場競爭能力。三是大力培植公司無形資產(chǎn)，增強(qiáng)公司的發(fā)展后勁。強(qiáng)化構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)的理念，加強(qiáng)公司內(nèi)部管理，壯大公司規(guī)模，提升服務(wù)檔次和質(zhì)量，積極創(chuàng)造條件爭取客運(yùn)企業(yè)等級評定和質(zhì)量信譽(yù)考核，提升公司資質(zhì)，為公司做大做強(qiáng)夯實(shí)基礎(chǔ)。同時(shí)，注重企業(yè)文化的打造，積極爭取各種社會榮譽(yù)，多形式、多層次地加強(qiáng)對職工的技能、素質(zhì)培訓(xùn)，在全體員工中形成強(qiáng)勁的向心力、凝聚力，激發(fā)出積極向上的生產(chǎn)活力。四是著眼長遠(yuǎn)，擬定好發(fā)展規(guī)劃。公司制訂了從2015年到2016年的發(fā)展規(guī)劃，爭取在10年時(shí)間內(nèi)，把公司建成黔南州道路運(yùn)輸業(yè)的客運(yùn)中心、維修中心、檢測中心、駕培中心、信息配載中心，進(jìn)入全國道路旅客運(yùn)輸企業(yè)100強(qiáng)，成為一級客運(yùn)企業(yè)，質(zhì)量及信譽(yù)綜合考核達(dá)到aaa級標(biāo)準(zhǔn)。到規(guī)劃期末，資產(chǎn)總量達(dá)到3億元，年上交稅費(fèi)達(dá)到2000萬元以上，公司利潤總額達(dá)到1000萬元左右，每年人均總收入達(dá)到3萬元以上。
３、著力改善員工福利，激發(fā)工作熱情。一是制定公司職工增收計(jì)劃，員工收入實(shí)現(xiàn)逐年遞增，公司自生產(chǎn)形勢好轉(zhuǎn)后已連續(xù)7次為員工上調(diào)工資，目前上崗員工工薪收入在都勻地區(qū)屬中上等水平。二是大力改善員工的居住條件。近年來修建了五棟職工宿舍，去年又爭取政策正在為員工建設(shè)總面積4萬平方米的經(jīng)濟(jì)實(shí)用房。三是進(jìn)一步完善員工的養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等社會保險(xiǎn)。四是積極組織一線員工外出參觀學(xué)習(xí)，解放思想，拓寬視野。
三、公司面臨的一些困難
1、普通客運(yùn)市場競爭激烈，公司盈利空間的壓力大。隨著公路基礎(chǔ)建設(shè)的加強(qiáng)，特別是高速公路建設(shè)的加快，催生了公路客運(yùn)業(yè)的快速膨脹，加之客運(yùn)業(yè)務(wù)市場準(zhǔn)入門檻較低，整個(gè)客運(yùn)市場仍處于魚目混珠的無序競爭狀況，導(dǎo)致普通客運(yùn)業(yè)的實(shí)載率下降,盈利空間趨于窄小。
2、公路客運(yùn)行業(yè)區(qū)域壁壘嚴(yán)重，雖然公司通過自身努力，具有跨區(qū)域開展客運(yùn)業(yè)務(wù)的資質(zhì)，但由于部分送達(dá)地運(yùn)管部門實(shí)施地方保護(hù)主義，人為設(shè)施區(qū)域壁壘，限制外來企業(yè)在當(dāng)?shù)胤秶鷥?nèi)開展經(jīng)營業(yè)務(wù)。公司面對強(qiáng)大的勞動力跨區(qū)域流動市場，只得望市興嘆，無法參與競爭，導(dǎo)致公司強(qiáng)有的跨區(qū)域運(yùn)力優(yōu)勢遭受閑置，得不到充分發(fā)揮。
3、站運(yùn)雙方的關(guān)系分割，難以協(xié)調(diào)一致。由于公司原有的站點(diǎn)均下放當(dāng)?shù)毓芾�，站方擁有一定程度的壟斷�?jīng)營和強(qiáng)制經(jīng)營權(quán)，站方對公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)具有很大的受制性，經(jīng)常引發(fā)一些矛盾，從而影響服務(wù)質(zhì)量的提高。
4、公司發(fā)展的軟環(huán)境還有待進(jìn)一步優(yōu)化。有關(guān)部門對公司申報(bào)審批基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的支持力度平不夠，導(dǎo)致建設(shè)項(xiàng)目申報(bào)審批時(shí)間過長，影響公司錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。
四、公司進(jìn)一步做大做強(qiáng)的對策
1、進(jìn)一步加大公司改革改制改制力度，強(qiáng)化公司發(fā)展動力。以機(jī)制轉(zhuǎn)換和制度創(chuàng)新為基本目標(biāo)，積極推進(jìn)公司改制工作，完善法人治理機(jī)制。進(jìn)一步深化公司內(nèi)部勞動、人事、分配制度改革，建立有效的激勵、約束機(jī)制。加強(qiáng)公司安全、成本、資金、質(zhì)量管理，不斷提高管理水平。大力運(yùn)用信息技術(shù)、先進(jìn)設(shè)備、先進(jìn)工藝和先進(jìn)的管理手段，實(shí)現(xiàn)公司經(jīng)營管理現(xiàn)代化。力爭通過改革改制，創(chuàng)新公司管理機(jī)制，增強(qiáng)公司生產(chǎn)經(jīng)營活力，夯實(shí)公司市場競爭基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)公司快速健康發(fā)展。
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2、根據(jù)市場需求，做大公司規(guī)模，走集約化經(jīng)營的路子。公路客運(yùn)企業(yè)集約化經(jīng)營是生產(chǎn)經(jīng)營社會化的必然要求。要實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)作、高品質(zhì)服務(wù)，達(dá)到高產(chǎn)出的目的，必須走集約化經(jīng)營的道路。首先要抓好通向省內(nèi)市縣二級客運(yùn)市場的，通過建立站點(diǎn)，開展行業(yè)聯(lián)合、并購的方式，鞏固省內(nèi)普通客運(yùn)營運(yùn)區(qū)域和營運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)縱向發(fā)展。其次要借助公司資產(chǎn)、技術(shù)、信譽(yù)優(yōu)勢，加強(qiáng)與地區(qū)間省際間地域城市客運(yùn)企業(yè)的聯(lián)合，共同整合長途跨區(qū)域客源，發(fā)展高速公路客運(yùn)，實(shí)現(xiàn)橫向發(fā)展。再次，積極拓展新業(yè)務(wù)客源，要針對當(dāng)前旅游業(yè)快速發(fā)展的大趨勢，創(chuàng)造條件開展旅游客運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)向新領(lǐng)域發(fā)展。在條件成熟的情況下，通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，參與組建省際或跨省際的國有大中型公路快速客運(yùn)企業(yè)集團(tuán)是公司發(fā)展的必然趨勢。
3、堅(jiān)持多元化發(fā)展戰(zhàn)略，壯大經(jīng)營規(guī)模，增強(qiáng)整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力。在發(fā)展壯大
客運(yùn)主業(yè)的同時(shí)，進(jìn)一步發(fā)展做大與運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度高的汽車維修、配件銷售、汽車綜合性能檢測、駕駛技能培訓(xùn)、信息配載等產(chǎn)業(yè)；不斷延伸擴(kuò)展產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)資源的有效配置。同時(shí)，充分利用客運(yùn)站點(diǎn)的聚集、輻射效應(yīng)，大力發(fā)展商貿(mào)、旅館、餐飲、旅游等服務(wù)行業(yè)，實(shí)現(xiàn)以運(yùn)促商，以商促運(yùn)，商運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展的良好格
局。
南通大學(xué)公共衛(wèi)生學(xué)院
預(yù)防081班 武艾婧
二0一一年二月十日
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中國城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告
一、調(diào)查背景
當(dāng)前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，已成為城市發(fā)展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速的發(fā)展，城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發(fā)展以軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環(huán)境，引導(dǎo)城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國外大城市解決城市交通問題的成功經(jīng)驗(yàn)，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。 城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。
二、調(diào)查的基本情況
（一）調(diào)查目的
1、了解我國城市軌道的歷史發(fā)展概況
2、了解我國城市軌道的現(xiàn)狀及存在問題
3、了解我國城市軌道發(fā)展對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的，包括對裝備制造業(yè)、就業(yè)、城市空間布局、城市環(huán)境等的影響。
（二）調(diào)查方法
本報(bào)告針對中國城市軌道交通的發(fā)展、現(xiàn)狀及對社會的影響展開調(diào)查。調(diào)查采取從網(wǎng)上搜尋大量資料并進(jìn)行篩選總結(jié)的方法進(jìn)行。
（三）項(xiàng)目執(zhí)行
調(diào)查時(shí)間：自2015年11月12日 至11月15日。
三、調(diào)查結(jié)果
（一）中國各大中城市的軌道交通發(fā)展歷史（即已建成通車的城軌交通） 1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了中國城市軌道交通建設(shè)的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當(dāng)時(shí)的城市公共交通中發(fā)揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運(yùn)行速度不高，正點(diǎn)率低，。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀(jì)50年代，中國各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個(gè)別城市保留至今。
由于人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數(shù)量產(chǎn)生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進(jìn)入規(guī)劃者的視野。
中國的地鐵始建于1965年。
1965年 北京地鐵 中國最早的地鐵線路
1965年7月1日，北京的第一條地鐵開工，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個(gè)擁有地鐵的城市。目前北京在建地鐵有4、5、10、奧運(yùn)支線、機(jī)場特鐵，2015年長度達(dá)200公里。2015年12月24日是北京地鐵1號線和13號線縮短高峰運(yùn)行間隔的第一天，地鐵全網(wǎng)客運(yùn)量突破300萬，達(dá)到3018347人次，全線開行列車2306列，其中加開臨客82列。至此，北京地鐵成為中國大陸第一個(gè)日客流超過300萬人次的地鐵系統(tǒng)。
1984年12月28日建成通車，天津規(guī)劃地鐵系統(tǒng)總長度227公里，預(yù)計(jì)到2015年將累計(jì)實(shí)現(xiàn)軌道交通通車總里程130公里。
上海軌道交通建設(shè)始于1990年初。截至2015年底，運(yùn)營線路總長236公里，車站總計(jì)162座。覆蓋13個(gè)行政區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模位列全國之首;2015年上海軌道交通共運(yùn)送乘客11億人次，單日最高客流量達(dá)436.2萬人次(2015年12月31日)，最高換乘客流達(dá)116.7萬人次。
以上海地鐵1號線附近的和欣國際花園為例，該項(xiàng)目總建筑面積26萬平方米，其中住宅面積24萬平方米，12-18層時(shí)尚電梯景觀小高層，從2015年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累計(jì)增長幅度達(dá)到76.66%。
廣州地鐵一號線于1993年12月28日正式動工，1997年6月28日起開始試運(yùn)營。廣州是我國第4座建有地鐵系統(tǒng)的城市。
始建于1999年，于2004年12月28日正式通車�，F(xiàn)已投入運(yùn)行的有羅寶線和龍華線，全長21.866公里，并設(shè)有19個(gè)車站。
總投資84.8億元的南京地鐵1號線于2000年12月動工,全長21.7公里,設(shè)16站,是目前國產(chǎn)化水平最高、造價(jià)最低的地鐵項(xiàng)目,平均0.184元/公里的票價(jià)也為全國最低。目前在建和即將開建地鐵的城市還有西安、成都、哈爾濱、杭州、沈陽、長沙等城市
中國首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。2004年11月6日開通。截止2015年5月，運(yùn)營線路已有5條，運(yùn)營里程突破140公里，日最高客運(yùn)量突破百萬乘次。其中，軌道交通2號線是中國西部地區(qū)首條城市軌道交通線，也是中國首條跨座式單軌交通線路。
（二）中國城軌發(fā)展現(xiàn)狀（即正在建設(shè)及規(guī)劃中的城市軌道交通）
1、國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢
京津冀城際軌道交通網(wǎng)
長江三角洲城際軌道客運(yùn)專線
珠三角城際軌道交通網(wǎng)
2、城市軌道交通主要類型
地鐵
市郊鐵路
輕軌
單軌
導(dǎo)軌
線性電機(jī)牽引的軌道交通
有軌電車7種。
其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最廣泛，線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。
3、國內(nèi)城市軌道交通裝備制造業(yè)
2002年2月，根據(jù)軌道交通裝備發(fā)展需要，國務(wù)院決定由原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分立重組為：
中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司
中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司
這是我國兩家最大的軌道交通裝備制造企業(yè)。國內(nèi)有50多家軌道交通裝備主要企業(yè)都成為這兩家公司的成員單位。在我國現(xiàn)行的鐵路運(yùn)輸裝備業(yè)生產(chǎn)和采購體制下，兩大集團(tuán)占據(jù)了鐵道部購置的機(jī)車、客車、貨車、動車組及車輛配件中95%以上的市場份額。
中國南車集團(tuán)公司
中國南車具備鐵路機(jī)車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及相關(guān)零部件自主開發(fā)、規(guī)模制造、銷售、修理、租賃服務(wù)的完整體系。以2015年新簽合同總額計(jì)，該公司是中國最大的城軌地鐵車輛制造商。四個(gè)國內(nèi)城軌車輛廠家中占有其三。其主產(chǎn)品的國內(nèi)市場占有率均超過50%；在高速動車組領(lǐng)域的市場份額占80%以上。 湖南株洲軌道交通工業(yè)園
株洲電力機(jī)車研究所
株洲電力機(jī)車公司
株洲車輛廠
株洲時(shí)代新材料股份公司技術(shù)中心
中國北車集團(tuán)公司
公司經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍：鐵路機(jī)車車輛（含動車組）、城市軌道車輛、工程機(jī)械、機(jī)電設(shè)備、電子設(shè)備及相關(guān)部件等產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、修理、服務(wù) 業(yè)務(wù)。該集團(tuán)在鐵路機(jī)車車輛和城市軌道車輛產(chǎn)品中占國內(nèi)市場份額一半以上。多種軌道牽引方式的鋁合金、不銹鋼城軌車輛系列產(chǎn)品，占有國內(nèi)65%以上的市場份額。 長春軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)園
產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃面積為6.5平方公里，其發(fā)展方向是建成全國規(guī)模最大、競爭力最強(qiáng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理、具有國際一流水平的鐵路客車和城市軌道車輛研發(fā)、生產(chǎn)與出口基地。
4、中國城軌交通國際合作企業(yè)
軌道交通裝備制造方面，最強(qiáng)的國家有德國、法國、加拿大和日本等。
在軌道交通裝備供應(yīng)方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為： 加拿大龐巴迪公司占23％
法國阿爾斯通公司占18％
德國西門子公司占14％
加拿大龐巴迪運(yùn)輸（集團(tuán)）公司
全球最大的鐵路與軌道設(shè)備生產(chǎn)商，產(chǎn)品包括鐵路客運(yùn)和城市軌道交通車輛，以及完整的運(yùn)輸系統(tǒng)，為輕型軌道車輛市場領(lǐng)袖。
在中國，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個(gè)合資企業(yè)，在北京、上海、廣州和香港均設(shè)有辦事處。在中國主要投資生產(chǎn)三種鐵路和城市軌道客運(yùn)產(chǎn)品：地鐵、干線車輛，以及牽引和控制設(shè)備。
目前，已與CPC集團(tuán)合作成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司(BCP)，通過技術(shù)引進(jìn)的方式生產(chǎn)軌道牽引傳動系統(tǒng)。
法國阿爾斯通公司
國際軌道交通領(lǐng)域最著名的跨國公司之一，其高速列車、擺式列車、電動車組等優(yōu)勢產(chǎn)品占據(jù)了全球第一的位置，在全球軌道交通牽引電機(jī)市場占有率高達(dá)50%。
在中國，阿爾斯通公司成立了11家合資企業(yè)（2家分公司在香港）并簽訂了多項(xiàng)合作協(xié)議，其在中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基本戰(zhàn)略是通過轉(zhuǎn)讓技術(shù)和提供服務(wù)，進(jìn)行產(chǎn)品本地化生產(chǎn)。
該公司目前與KTK集團(tuán)在車輛的內(nèi)飾系列、柴油發(fā)電機(jī)組控制系列等產(chǎn)品上已經(jīng)開展項(xiàng)目合作。
德國西門子交通技術(shù)集團(tuán)
在鐵路自動化技術(shù)方面全球領(lǐng)先。其業(yè)務(wù)范圍包括自動化與供電，機(jī)車車輛，交鑰匙工程和綜合服務(wù)四大領(lǐng)域。
在中國，有兩家合資企業(yè)，分別在西安和湖南株洲。已成功參與了中國各地的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為中國的鐵路工業(yè)提供了配套的產(chǎn)品、系統(tǒng)和解決方案。
CPC集團(tuán)目前已與該公司進(jìn)行技術(shù)合作，成為西門子的全球供應(yīng)商之一。
附表1：中國內(nèi)地2015-2015年主要城市地鐵建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)（2015年11月資料）
附表二：中國城市軌道交通現(xiàn)狀（2012年10月資料）
施工中地鐵
規(guī)劃中地鐵（2012年10月資料）
（三）我國城市軌道交通發(fā)展存在的問題
1.軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問題
我國軌道交通在整個(gè)城市公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的客運(yùn)量比重較低，只占10%左右，與國外同等地位的大城市相比，軌道交通的發(fā)展速度相對緩慢。
線網(wǎng)密度小。我國大城市現(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)密度與國外大城市差距較大，如北京、上海廣州的線網(wǎng)密度(公里／平方公里)分別為0.09、0.09、0.07，而東京、紐約、巴黎及倫敦則分別達(dá)到0.79、0.76、0.41、0.74。
萬人擁有軌道線網(wǎng)長度小。我國大城市人口密度比歐美等大城市高，交通需求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這些城市，而萬人擁有的軌道線網(wǎng)長度卻很低，北京、上海廣州的萬人擁有軌道線網(wǎng)長度分別為0.13、0.07、0.05，紐約、巴黎及倫敦分別為0.77、0.97、1.64.
2.協(xié)調(diào)發(fā)展問題
我國軌道交通發(fā)展不僅網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小，而且在場站布局、與各種運(yùn)輸方式之間的銜接配合
上缺乏統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性，往往是針對軌道交通方式或單一的軌道交通線進(jìn)行規(guī)劃布局，在整體水平上沒有體現(xiàn)布局系統(tǒng)化、集成化和節(jié)奏高速化。
3.國產(chǎn)化及標(biāo)準(zhǔn)化問題
我國城市軌道交通的國產(chǎn)化工作今年來雖然取得了很大的成績，已經(jīng)取得了階段性的成果，對于降低軌道交通造價(jià)起到了積極的促進(jìn)作用，推動了城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，部分軌道項(xiàng)目的國產(chǎn)化率達(dá)到了70%以上，但是隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展趨勢，國產(chǎn)化工作還有待于進(jìn)一步的深化。目前確定國產(chǎn)化重點(diǎn)車輛和信號，還沒有突破性進(jìn)展，關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備尚需從國外進(jìn)口。
4.體制問題
①投資體制
我國軌道交通建設(shè)運(yùn)作上開始實(shí)現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會參與，市場運(yùn)作”的投資格局。
在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源于財(cái)政渠道的多，取之于市場機(jī)制的少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施。
在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設(shè)投資對提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評價(jià)。
在資金分配上，“應(yīng)急建設(shè)、應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金很難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。
②管理體制問題
由于管理體制上的條塊分割，使得城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與其它交通運(yùn)輸方式間以及與區(qū)域間軌道交通以及對外交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃建設(shè)缺乏有效的銜接配合，使得城市綜合交通運(yùn)輸總體效率較低，城市軌道交通一體化及綜合運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)相對滯后。
（四）我國城市軌道交通對城市社會經(jīng)濟(jì)文化的影響
1、城軌交通對城市空間格局的影響（以上海為例）
（1）軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系
根據(jù)城市土地利用與交通相互作用的一般原理，軌道交通車站與城市公共活動中心這兩類節(jié)點(diǎn)相互耦合，一方面會促進(jìn)城市公共活動中心的發(fā)展，另一方面又為軌道交通提供了客流，保證軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。
基于交通可達(dá)性的影響，軌道交通與城市空間之間的相互作用使得城市空間表現(xiàn)出圍繞車站節(jié)點(diǎn)(交通可達(dá)性最優(yōu)點(diǎn))自發(fā)組織的空間特征和相關(guān)效應(yīng)。有關(guān)研究表明，即使在兩類節(jié)點(diǎn)相互分離的情況下，車站地區(qū)的可達(dá)性和人流集中的優(yōu)勢在空間上會吸引原來的城市中心向車站地區(qū)轉(zhuǎn)移。兩者的相互作用可以表述為以下4個(gè)階段：
1)新的車站難以設(shè)置在已經(jīng)存在城市中心的地區(qū)，因此設(shè)置在中心的周邊地區(qū)。
2)由于車站地區(qū)人流集中，站前商業(yè)設(shè)施開始聚集，與此同時(shí)，中心區(qū)的商業(yè)設(shè)施受到影響，規(guī)模開始減少，但并不明顯。
3)站前商業(yè)發(fā)展速度和潛力進(jìn)入快速增長階段，中心區(qū)的現(xiàn)有功能衰退并向車站地區(qū)進(jìn)行空間轉(zhuǎn)移。
4)車站內(nèi)部的聯(lián)合開發(fā)也趨于立體化和綜合化。車站以及周邊地區(qū)再開發(fā)的規(guī)模增大，進(jìn)一步向周邊拓展，同時(shí)開發(fā)品質(zhì)進(jìn)一步提升，成為該地區(qū)新的城市中心(包括原有中心的部分地區(qū))，或者比原有中心更高級的城市中心。
當(dāng)然，各級城市中心與軌道交通車站之間相互作用的強(qiáng)弱，取決于軌道交通在整個(gè)交通體系中的重要度，以及現(xiàn)有中心地區(qū)的發(fā)展�，F(xiàn)實(shí)中，由于許多城市中心發(fā)展已經(jīng)比較成熟，交通供給與需求基本平衡，同時(shí)在社會文化脈絡(luò)等因素的影響下，新設(shè)置的車站并不能在短時(shí)間內(nèi)改變城市中心的功能、規(guī)模以及空間上的遷移；另外，在一個(gè)分散和高度機(jī)動化的城市中，軌道交通建設(shè)對城市相對可達(dá)性的改變影響很小，對城市空間影響的作用也會減弱，北美許多研究結(jié)論證實(shí)了這一點(diǎn)。
（2） 軌道交通支撐城市副中心的發(fā)展
城市副中心發(fā)展的早期就需要軌道交通支撐，上海市徐家匯地區(qū)的發(fā)展是城市中心建設(shè)與交通樞紐耦合的一個(gè)成功案例。對比徐家匯和五角場地區(qū)的調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，通過公共交通到達(dá)這兩個(gè)地區(qū)的比例都高達(dá)70%左右，其中通過地鐵到達(dá)徐家匯地區(qū)的比例為41%，公共汽車的比例為32%。而五角場地區(qū)的公共交通僅有地面公共汽車(電車)，見圖4。
比較徐家匯地區(qū)與五角場地區(qū)的輻射范圍，可以認(rèn)為正是由于軌道交通的建設(shè)，改變了城市可達(dá)性的空間分布，擴(kuò)大了徐家匯地區(qū)的輻射范圍，從而形成了城市的副中心。根據(jù)這一規(guī)律，如果軌道交通樞紐能夠與城市各級公共活動中心在空間上疊合，就可以保證軌道交通的客流，而足夠的客流又支撐了城市公共中心的活力，便形成了一種良性的耦合模式。
根據(jù)《上海市中心城分區(qū)規(guī)劃》、《上海市中心城控制性編制單元規(guī)劃》、《上海市城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃》的圖紙和數(shù)據(jù)，將城市中心體系空間分布與現(xiàn)狀(2003)和規(guī)劃(2020)的軌道交通車站網(wǎng)絡(luò)空間布局相疊合，分析各級城市中心地區(qū)與軌道交通車站地區(qū)在空間布局上的結(jié)合情況發(fā)現(xiàn)，仍有42%的地區(qū)級公共活動中心、37%的社區(qū)級公共活動中心缺乏軌道交通車站的支撐。
（3） 引導(dǎo)城市用地布局調(diào)整
城市總體規(guī)劃確定的城市中心體系需要根據(jù)軌道交通的布局加以調(diào)整，以更合理地體現(xiàn)土地利用與交通的互動關(guān)系。外圍車站地區(qū)應(yīng)適度布置辦公和城市商業(yè)、公共設(shè)施用地，增加現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的就業(yè)崗位，為軌道交通線路提供充足客流。圖5為軌道交通1號線和2號線雙向?qū)嵤┑谋容^。2號線跨越黃埔江兩岸，連接陸家嘴和南京路人民廣場地區(qū)，雙向客流就比較均勻。而在其他外圍地區(qū)，由于圍繞軌道交通車站地區(qū)的辦公和商業(yè)用地比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上海市中心內(nèi)環(huán)，缺乏服務(wù)和辦公的就業(yè)崗位，軌道交通客流呈現(xiàn)一種潮汐現(xiàn)象，1號線北延伸段的雙向不均勻系數(shù)高達(dá)6.7：1。雙向客流的不均勻性導(dǎo)致一個(gè)方向容量不足，而另一個(gè)方向能力過剩。這說明在軌道交通1號線的北延伸段上應(yīng)增加對城市次級中心建設(shè)的考慮。
2、城市軌道交通對城市生活的影響（以上海為例）
縮短交通時(shí)間 完善生活配套 改變生活方式
（1） 地鐵的運(yùn)營大大縮短了市民日常的交通時(shí)間
空間上的距離可以用縮短時(shí)間來解決
交通工具類型 公共汽車
城市輕軌
地下鐵路 高峰運(yùn)量(人) 0.4～1萬人 1～4萬人 4～6萬人 速度 15～20km/h 25~35km/h 30~60km/h
上表可以看出：輕軌和地鐵速度為公共汽車的2到4倍，且有軌道可以準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行 。與一般交通工具相比，地鐵速度上革命性的提升，使得傳統(tǒng)的所謂“地段”概念今后將會隨著軌道交通的延伸而得到極大的改觀，距離遠(yuǎn)近的心理概念將由自然的空間距離轉(zhuǎn)變?yōu)榇畛塑壍澜煌ǖ姆奖愠潭�，人們將趨向于考慮時(shí)間距離。
以人民廣場→莘莊為例：
（2）地鐵的運(yùn)營改善了周邊的生活配套
3、城市軌道交通對房產(chǎn)業(yè)的影響
軌道交通房地產(chǎn)及非軌道交通房地產(chǎn)價(jià)格增幅對比圖：
4、城市軌道交通對城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響
城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實(shí)踐證明，在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng)，是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的
21世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)由城市（郊區(qū)）鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。
1．城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源。據(jù)報(bào)道，全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03%;而公路用地卻占到1.3%，為鐵路用地的43.3倍。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運(yùn)量的公路用地量的40%。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小，用地率小于高速鐵路。
2．城市軌道交通可節(jié)約大量的能源。以2020年我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測值估算，鐵路運(yùn)量每增加1個(gè)百分點(diǎn)，將少占用333.4km2的土地資源，同時(shí)減少能耗2Mt標(biāo)準(zhǔn)煤。據(jù)東日
本鐵路公司統(tǒng)計(jì)，該公司完成了客運(yùn)總量的30%，卻只消耗了總能耗的7%。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1：5：7。
5、城市軌道交通對相應(yīng)裝備制造業(yè)的影響
十年中，我國城市軌道交通裝備發(fā)展迅速，從嚴(yán)重依賴進(jìn)口發(fā)展到國產(chǎn)化70%以上，有些系統(tǒng)，還實(shí)現(xiàn)了更高的國產(chǎn)化水平；有些系統(tǒng)，緊密跟蹤國際先進(jìn)技術(shù)，基本實(shí)現(xiàn)了與國外同步�？傊�，我國的城市軌道交通裝備是世界領(lǐng)先的，而且這種領(lǐng)先是建立在裝備國產(chǎn)化率70%以上這個(gè)基礎(chǔ)之上的。
現(xiàn)行有關(guān)政策：
[l] 轉(zhuǎn)發(fā)國家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見〔國辦發(fā)（1999）20號文〕和實(shí)施方案〔計(jì)產(chǎn)業(yè)（1999）428號文和計(jì)產(chǎn)業(yè)（2001）564號文〕．
[2] 加快城市軌道交通設(shè)備制造業(yè)發(fā)展的若干意見通知〔計(jì)產(chǎn)業(yè)（2002）913號文〕．
[3] 關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知〔國辦發(fā)（2003）81號文〕．
[4] 城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目機(jī)電設(shè)備采購規(guī)則的通知〔發(fā)改辦工業(yè)（2015）2084號文〕．
[5] 關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見〔國發(fā)（2015）8號文〕國務(wù)院．
[6] 關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定（國發(fā)〔2015〕32號） 國務(wù)院．
[7] 關(guān)于征求《軌道交通裝備制造業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011～2015年）》意見的函 工信部．
[8] 關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見 國家發(fā)改委． 相關(guān)政策實(shí)施效果：
圖例 已建成部分城軌交通線路的車輛與機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率
圖例 車輛和機(jī)電設(shè)備價(jià)格大幅度下降：
帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展：
許多廠家參加到車輛及機(jī)電設(shè)備的部件國產(chǎn)化市場競爭，促進(jìn)了國內(nèi)民族工業(yè)的發(fā)展，擴(kuò)大了國內(nèi)需求和就業(yè)面。
培養(yǎng)和造就了一支堅(jiān)持國產(chǎn)化道路的中青年技術(shù)隊(duì)伍
企業(yè)人才隊(duì)伍
科研設(shè)計(jì)單位人才隊(duì)伍
各業(yè)主單位人才隊(duì)伍
小結(jié)：城市軌道交通對城市社會經(jīng)濟(jì)文化生活及其他方面的影響是顯著的，而且是相互制約相互促進(jìn)的，例如：城軌交通的大量發(fā)展需要大量的生產(chǎn)，大量的生產(chǎn)需要大量的人才及相應(yīng)的各種社會資源的發(fā)展，在此不再贅余。
四、調(diào)查總結(jié)
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國開始進(jìn)入城市化和機(jī)動化的加速發(fā)展階段。城市軌道交通以其大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢，迅速成為許多大城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌等為主的多元化發(fā)展趨勢。
軌道交通的快速發(fā)展緩解了城市交通壓力、促進(jìn)了城市的發(fā)展，但也有一些問題值得注意。由于我國城市軌道交通發(fā)展歷史比較短、經(jīng)驗(yàn)也不足，尚未建立起完善的、獨(dú)立自主的城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多城市軌道交通的車輛、通訊信號、控制等系統(tǒng)，以及盾構(gòu)等設(shè)施、設(shè)備都是從不同國家引進(jìn)的。標(biāo)準(zhǔn)不同制式不同的軌道交通系統(tǒng)，有可能給建設(shè)和運(yùn)營管理留下不容忽視的問題和安全隱患。
為解決好這些客觀存在的問題，建設(shè)部需要從制定城市軌道交通安全方面的法規(guī)、政策，繼續(xù)完善有關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)體系、職業(yè)安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等方面加強(qiáng)工作，以進(jìn)一步促進(jìn)我國軌道交通發(fā)展的合理性、安全性。
2015年11月15日星期五于南鐵院 沙超奇
參考資料文庫：
百度文庫、百度百科、中國知網(wǎng)、南鐵院圖書館。
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