鐵路施工技術總結

　　總結是對過去一定時期的工作、學習或思想情況進行回顧、分析，并做出客觀評價的書面材料，它能夠給人努力工作的動力，因此，讓我們寫一份總結吧�？偨Y怎么寫才是正確的呢？以下是小編為大家整理的鐵路施工技術總結，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。

鐵路施工技術總結1

　　就我國目前大型鐵路站房項目設計情況來看，不僅需要滿足功能性、經濟性，還要具有系統(tǒng)性和先進性。由于大型鐵路站房項目本身具有工程復雜，建設項目環(huán)節(jié)多等特點，為了能夠全面落實質量、安全以及環(huán)境保護等管理要求，工程相關的技術管理人員就必須對大型鐵路站房項目技術的管理特點進行全面掌握，并在此基礎上對技術管理進行重新定位，根據工程的實際情況制定科學合理的管理模式，從而確保技術策劃、技術創(chuàng)新以及技術措施都能夠滿足工程的實際需求，促進我國鐵路建設的可持續(xù)發(fā)展。

　　一、大型鐵路站房項目技術管理特點

　　由于大型鐵路站房項目的整體施工環(huán)節(jié)較多，所采用的施工技術也各式各樣。因此，技術管理人員如果想要從根本上提高管理質量，必須對項目技術管理特點進行全面掌握。就我國目前鐵路站房項目技術管理的特點來看，主要包括以下幾個部分。

　　1.1工程規(guī)模大、施工環(huán)節(jié)較多、技術管理跨度大，需要統(tǒng)籌策劃

　　目前，鐵道總公司對特大型鐵路站房項目的建設，無論是功能上還是經濟上，都具有較高的要求，為了能夠將這些要求充分實現，工程建設中必然會涉及到很多環(huán)節(jié)的施工和系統(tǒng)的設計。一般來說，這些環(huán)節(jié)和系統(tǒng)主要分為內部工程和外部工程兩個方面，外部主要包括地鐵、地下空間工程、市政交通工程、景觀廣場以及休閑娛樂區(qū)等。內部工程主要包括土建、鋼結構、通信信號以及電氣化等。整體來看，工程規(guī)模大、施工環(huán)節(jié)較多、技術管理跨度大，外部交叉面較廣，內部交叉專業(yè)多。因此，工程管理人員在對相關技術進行管理的時候，需要與其他管理人員進行共同協(xié)商，進行統(tǒng)籌安排。只有這樣，才能夠確保整個工程建設的技術管理滿足相應的需求。

　　1.2工程質量要求高、技術難點多，需要抓住關鍵

　　目前，國家對大型鐵路站房項目施工具有較高的要求，不僅需要其質量能滿足實際需求，而且工程的結構設計還需要具有一定的創(chuàng)新性，這就必然會給工程的施工帶來不同的困難。在這種質量要求高、技術難點多的前提下，工程技術管理人員就必須抓住技術管理的關鍵所在，盡可能做到事半功倍的效果。

　　1.3工程工期緊，技術先行并及時服務現場是關鍵

　　工程工期緊是諸多鐵路建設項目施工中存在的一個最為普遍的問題，如果不能將工程工期緊的問題解決，那么勢必會導致某個施工環(huán)節(jié)出現質量問題，從而影響到工程的整體施工質量。由于特大型鐵路站房項目本身具有工程體量大、技術含量高的特點，再加上相關的圖紙、征地拆遷等因素所造成的`影響不可避免，因此，為了能夠有效將工程工期緊的問題解決，技術先行是不容忽視的，同時還好做好施工現場的及時服務。

　　在工程具體施工過程中，由于大部分工作都會涉及圖紙及施工場地等因素的限制，從而導致相關的拱橋必須在核心區(qū)鋼結構施工完成之后才能夠進行施工。并且工程結構復雜且體量大，工程整體質量要求也較高，因此，給工程工期的合理安排帶來的很大的挑戰(zhàn)。

　　為了使項目工程能夠在制定的工期內完成施工，項目部首先從技術方面入手，在工程實際施工之前一年的時間里，分別進行了模板設計招標、部分模板的加工制作以及模板體系的投入等幾項工作，以此來使得施工過程進展順利，很大程度上提高了工程的施工進度。由此可見，想要化解工期風險，技術先行并及時服務現場是關鍵。

　　1.4技術策略是鐵路項目創(chuàng)造效益的途徑

　　在鐵路站房項目建設過程中，施工企業(yè)的根本目標就是使企業(yè)利潤最大化和成本最優(yōu)化，但是在實際施工過程中，卻始終存在一些影響工程成本的因素。這些因素主要包括以下幾種：

　�。�1）措施費用巨額投入與定額含量二者之間的差異較大；

　�。�2）定額工期對應的資源配置與實際合同工期所要求的配置二者之間存在一定的差別，從而導致資金上出現缺口；

　　（3）由于市場經濟體制不斷變化，施工材料的價格也會出現一定的幅度變化，導致購買材料的費用與招標編制期間所定的價格不相符；

　�。�4）鐵路定額人工費用與勞動力市場之間的差異。

　　二、大型鐵路站房項目技術管理模式

　　2.1現階段鐵道總公司提倡的項目管理模式

　　現階段鐵路總公司提倡的項目管理模式主要是架子隊管理模式，其不僅能夠對工程的管理工作進行全面系統(tǒng)的安排，而且還能夠使得管理鏈縮短，對直接作業(yè)層更是提出了更高的要求。然而，這種管理模式也存在一些不足之處，比如說中間管理層單薄、技術管理不被重視等。因此，這種管理模式并不適應大型站房項目系統(tǒng)性要求。

　　2.2某火車站目前所采取的項目管理模式

　　某火車站項目部根據工程的實際需要，在實施階段對原有的管理模式項目組織機構的基礎上進行了一些調整，不僅專設了專家顧問組、技術管理部以及相關的商務合約等，而且對組織結構進行了進一步的細化，相關的機構系統(tǒng)和職責分工也得到了進一步的明確。

　　2.3二者的比較分析

　　由于大型鐵路站房項目具有系統(tǒng)復雜、技術覆蓋面廣以及難度大等特點，因此給技術管理模式的選擇也帶來了一些困難，此外，技術管理的精細化也更能體現公司精細化管理要求及為項目、公司降本增效。經過現階段鐵道部提倡的項目管理模式與某火車站目前所采取的項目管理模式之間的對比，我們可以看出，在未來的時間里，大型鐵路站房項目技術的管理模式可以采用圖2所示內容來進行設計。

　　圖2：建議技術管理模式

　　結語：

　　綜上所述，大型鐵路站房項目技術管理模式是否科學，將直接關系到工程的整體質量、安全、工期以及建設成本。由于大型鐵路站房項目實際施工中所涉及到專業(yè)知識較多，環(huán)節(jié)也較為繁瑣，因此，技術管理人員在對其各個環(huán)節(jié)進行管理的時候，比如對每個環(huán)節(jié)的技術管理特點進行充分掌握，并在此基礎上對管理進行重新定位，提出更高的要求，以此來確保大型鐵路站房項目建設的質量能夠達到工程的實際需求。

鐵路施工技術總結2

　　我國由于經濟發(fā)展的需要，已修建大量的鐵路隧道。在我國廣大隧道工作者的共同努力下，我們在基礎理論研究，國外資料收集、設計、施工等方面取得了可靠的成就，積累了豐富的經驗。但是，我國的鐵路隧道施工快速建設的水平以及相應的配套技術水平，施工設備等仍然落后與同等時期其他發(fā)達國家的建設水平。針對質疑情況我們應該結合我國隧道機械化建設的水平和現狀進行全面系統(tǒng)化的總結分析，同時找出限制我國鐵路隧道機械化施工技術水平的弊端，并進行討論進一步提高我國隧道機械化施工的水平，以形成具有我國獨特的隧道理論、設計及施工方法。

　　1我國鐵路隧道施工機械化的發(fā)展現狀

　　上世紀五六十年代，我國的隧道施工主要是以人工施工為主，小型機械化為輔，施工難度大，工期長，施工效率極低，到了六十年代中期，我國開始在川黔線、成昆線和貴昆線的鐵路隧道施工中借鑒煤礦和礦山的巷道快速掘進模式，運用了配以自制分風分水器的手持式鑿巖機械，以及鏟斗后卸式裝渣機、平移調車器和軌距組成裝運系統(tǒng)等，不過施工效率仍然較低。我國的鐵路隧道機械化施工大致從橫廣復線大瑤山隧道建設的20世紀80年代為起點，之后在南昆、京九、大秦、西康的鐵路建設施工中發(fā)展完善，形成多種機械和設備配套施工的配套模式，并且以鐵路隧道鉆爆法機械化施工為發(fā)展標志性技術，到了20世紀90年代的西康鐵路秦嶺段特長隧道中全斷面硬巖掘進機（TBM）的使用為又一技術發(fā)展的標志，并逐漸形成模式沿用至今。

　　總結我國鐵路施工的發(fā)展現狀，可以得到以下結論，我國鐵路隧道機械化施工分別經歷了小型設備鉆爆法施工、大型無軌運輸鉆爆法施工和非鉆爆法施工三個階段，從部分機械化作業(yè)發(fā)展到了綜合機械化配套施工的道路，從人工開挖發(fā)展到了TBM的使用，兩次技術飛躍雖然大幅度的推進了我國鐵路隧道施工技術的發(fā)展，但是在整體技術和相關的快速修建設備配套技術水平、施工裝備以及國產化程度仍然存在一定程度的問題，其主要表現在：

　　1.1快速施工技術體系尚待完善。

　　以鉆爆法為基礎的機械化快速施工體系表現在機械化作業(yè)線設備配套技術、施工安全與風險控制、環(huán)境控制、巖溶高壓水、變形治理等方面。目前而言，許多設備配套和關鍵性技術難題亟待解決，施工進度有較大差別，事故頻發(fā)，工程后環(huán)境治理跟不上進度。

　　1.2完善機械化設備配套

　　機械化配套設備只能在硬巖或者圍巖穩(wěn)定性較好的條件下才能進行快速的機械化施工，作業(yè)線上的'機械設備國產化程度較低，影響了機械的使用壽命和維修養(yǎng)護，同時就影響了作業(yè)的效率，不能形成較為完備的先進機械化作業(yè)線。特別是噴錨、支護和二次混凝土襯砌等工序的配套機械設備國產化程度極低，完全制約了我國鐵路隧道機械化施工的進步和全面發(fā)展。

　　1.3機械化程度亟待提高

　　相對于軟弱圍巖和土質隧道，多數只能進行人工作業(yè)。人工作業(yè)包含了施工時間長、工序繁復、圍巖擾動較大、安全系數低、進度緩慢。這些問題都是受制于機械化施工程度的低下。

　　針對這些突出問題，我國進行了相關課題的研究，鐵道部門專門設立了“隧道圍巖穩(wěn)定性及控制技術的研究”，并且由中鐵隧道集團牽頭進行了其課題重要部分“隧道施工機械化配套技術及裝備研究”的實踐實驗和研究開展。通過結合實踐來進行先進技術的研究，能對我國鐵路隧道機械化施工的不足之處提供理論基礎，同時也能從實質上解決我國鐵路修建技術相關設備的國產化問題，提升隧道施工裝備的實力和國產化水平，進而形成完善，先進的鐵路機械化配套施工技術體系。

　　2鐵路隧道機械化施工探討

　　進行大規(guī)模的機械化作業(yè)，使隧道施工進度明顯增快，施工質量有所保證，是今后鐵路隧道機械化施工技術的關鍵所在。較高的機械化程度，可以在短期內進行大規(guī)模的隧道建設任務，并且要求其他各種相關的施工技術也必須在機械化的條件下進行，在提高和加快機械化建設的同時也要推進國產化裝備技術的建設。

　　2.1鐵路隧道機械化施工中機械的配置、配套原則

　　配套施工以單機組組合配套后形成的生產作業(yè)線形成的綜合生產能力高低為原則，鐵路隧道的機械化施工機械設備的選擇配套要從機械配套使用的整體能力入手，單機的機械性能必須和整體性能匹配，才能達到經濟和生產相協(xié)調的效果。同時，我們要求各單機在運轉過程中保持良好穩(wěn)定的技術可靠性，在規(guī)定時間和作業(yè)條件下完成工期范圍內的額定功率；機械本身也要具有安全運轉功能所需的安全性，是施工人員和機械操作人員在機械運轉時有相應的安全保障；其次，要在機械上裝備相關防護設備，保障機械的耐久性，配套機組中的各單機要經久耐用；在機械的配套使用原則中要求及時的對機械進行檢查、維修和養(yǎng)護；選用的設備要以優(yōu)先選用經濟適用的節(jié)能設備為原則；最后，選用配套的設備要能夠適應多種地質條件下的不同施工方法，滿足輔助施工方法的施工需要，具備一定的適應性。

　　隧道鐵路施工機械設備的配套首要滿足的是施工合同中所要求的相關條件，一般保護技術條件和經濟條件。經濟條件主要包含工作量、能源消耗、工作效率、操作性、通用性、勞力資源、耐久性、靈活性以及維修性。經濟性主要包含使用率、購置率、使用率、各類資源消耗和與工期要求相符合的施工進度等等。通常配套原則要與施工方法想配套，與施工組織要求的進度目標適應，具有適應不同圍巖的應變能力，同時要充分考慮輔助導坑的作用和功能，員工的素質和管理水平相適應。

　　2.2我國鐵路隧道機械化施工中常用的機械

　　我國已引進多臺大直徑全斷面掘進機機組成功地建設了多座水工、鐵路隧道，盾構技術更是在鐵路隧道施工中得到廣泛應用，這為非鉆爆法施工大型技術裝備的國產自主創(chuàng)新開發(fā)打下了堅實的基礎。

　　2.2.1 TBM硬巖掘進機

　　開敞式硬巖掘進機，以德國Wirth公司的雙排支撐靴結構和美國的Robbins公司的單排支撐靴結構機型為典型機型，作用是在巖石不易坍塌和地層較為穩(wěn)定的隧道施工中進行施工，如果需要在較為破碎的地層中掘進施工時需要在護盾后即刻進行噴錨支護，最終的隧道支護施工方式是砼襯砌；單護盾式硬巖掘進機，單護盾式TBM與開敞式TBM有所不同的地方是單護盾式TBM配置了完整的圓形護盾，推進方式是依靠推進缸支撐在安裝完成的整體襯砌或管片上獲得支反力，但是由于單護盾式TBM的掘進和安裝管片不能同時進行，所以施工進度較慢而應用得較少；雙護盾式硬巖掘進機，掘進的原理和單護盾式硬巖掘進機完全相同，不同之處在于雙護盾式TBM配置有前后護盾，前后護盾間設置了伸縮護盾，后護盾配置了支撐靴，在地質條件惡劣的情況下雙護盾式的TBM采用單護盾的方式推進，在地質條件允許的條件下則采用雙護盾式TBM掘進，掘進和安裝管片可以同時進行，可以獲得較快的掘進速度。

　　2.2.2開挖設備

　　液壓鑿巖臺車，液壓鑿巖臺車從結構上分為實腹式和門架式，從行走方式分可以分為軌行式、輪胎式和履帶式。門架式液壓鑿巖臺車的腹部可以通行運渣車輛，能夠充分的利用隧道內有限的橫斷空間，從而使施工中各設備的使用互不干擾，通常被運用于單線鐵路隧道施工中，液壓鑿巖臺車開挖鉆孔作業(yè)效率高，勞動強度低，勞動環(huán)境條件好，不過存在一次性投入比例較大的缺點。

　　多功能開挖臺架，多功能開挖臺架出現于上世紀90年代我國施工過程中開發(fā)出來的風鉆多功能臺架配套法，其具有制作成本低、制作方便、操作靈活、適用范圍廣泛以及便于推廣的優(yōu)點，由于使用成本較低，所以利于全斷面大楔形斜眼掏槽爆破技術的實施，爆破具有良好的效果，是隧道施工的進度得到了較好的保障，也適合我國隧道施工過程中勞動力充足，廉價的特點。雖然這種配套施工方法具有很多利于施工和節(jié)省資源的優(yōu)點，但是也存在著科技含量低、勞動強度大、勞動環(huán)境差的缺點，在我國鐵路隧道施工機械化進程的發(fā)展背景下必將被先進的施工技術和施工機械所取代。

　　2.3我國鐵路隧道機械化施工趨勢

　　2.3.1隧道鉆爆法施工機械化是發(fā)展重點

　　用自液壓鑿巖臺車進行鐵路隧道施工取得了良好的施工效果，推廣和創(chuàng)新發(fā)展“新奧法”施工和機械化配套技術是實現隧道鉆爆法施工機械化的關鍵，其中掘進機械化、裝-運-卸機械化、錨桿-濕噴砼支護機械化以及襯砌（含仰拱）砼施工機械化仍是推廣和創(chuàng)新的重點。

　　2.3.2重點研制隧道掘進機

　　與國外施工設備相比較，在機械工作可靠性、液壓系統(tǒng)、伺服系統(tǒng)、自動導向和調向系統(tǒng)、刀具以及刀具軸承，主機大軸承的設計制造以及自動控制系統(tǒng)及元件上存在較大差距，也是我國隧道掘進機研制過程中需要解決的問題。為了滿足當前高速鐵路特長隧道建設需要，我們要和國外知名的掘進機制造廠進行合作，并設立本地化生產工廠。

　　2.3.3鐵路隧道機械化施工的科技化和自動化

　　掘進機的設計制造在一定程度上反映了一個國家的綜合科學技術和工業(yè)水平體現了計算機、新材料、自動化、信息傳輸和多媒體等的技術的綜合水平。目前在辦公室所在地可以直接從計算機屏幕上獲取遠距離的掘進機施工圖像和參數并可以發(fā)出指令進行控制，這是機械化設備自動化發(fā)展的趨勢；同時計算機硬件和軟件的迅速發(fā)展掘進機的計算機優(yōu)化設計和施工系統(tǒng)的開發(fā)也是發(fā)展方向之一，越來越多的機械原理、電子學原理和機器人原理都會被合理的應用到巖土工程學中。

　　3結束語

　　綜上所述，隨著我國大規(guī)模鐵路建設的展開，隧道建設的數量將越來越多，建設標準越來越高，建設條件更加復雜，要順利的完成我國鐵路隧道施工的機械化進程，就必須在現有工作經驗的基礎上進行不斷的歸納總結，結合我國鐵路施工的現狀去解決問題，同時培養(yǎng)高素質的鐵路隧道施工技術人才，開展相應的大型機械設備的國產化工作研究，才能客觀上解決我國鐵路隧道施工的機械化進程中遇到的難點和關鍵問題。

鐵路施工技術總結3

　　由我司承建的詔安縣“鎮(zhèn)鎮(zhèn)有干線”建設至紅星公路工程，于20xx年12月25日正式開工建設，在業(yè)主、設計及監(jiān)理單位等部門的大力支持和幫助下，經過本公司全體參建人員的努力， 20xx年5月31日保質保量完成了施工任務，現將本合同段的施工情況總結如下：

　　一、工程概況及完成的主要工作量

　　1、工程概況

　　詔安縣“鎮(zhèn)鎮(zhèn)有干線”建設至紅星公路工程，路線起點與東東縣（S309）詔平線段樁號K54+650相接，起點樁號0+000，沿線所經過的城鎮(zhèn)為太平鎮(zhèn)和紅星鄉(xiāng)，終點位于紅星鄉(xiāng)農場，與原云太線順接，終點樁號K6+169.2�，F有公路路基寬9米，路面寬7米，公路等級低，路面狹窄，彎多且急，坡度大，局部路段路基已嚴重破損，嚴重影響行車速度及行車安全，已無法滿足走馬村與紅星鄉(xiāng)經濟和旅游事業(yè)發(fā)展的需求。為此，對該段公路進行晉級改造，將極大改善交通條件，有力加快貧困鄉(xiāng)鎮(zhèn)脫貧致富的步伐。公路等級為二級公路，設計行車速度60Km/h，路基寬度18米，路面寬度15m，總長6.169Km，全幅式水泥砼路面， 本工程原合同總價為3353萬元，變更后實際建安投資約3750萬元（以最終決算金額為準）。

　　2、設計基本情況

　　行車道路面結構型式按水泥砼路面設計,面層為彎拉強度

　　4.5Mpa24cm厚水泥混凝土,基層為18cm厚5%水泥穩(wěn)定碎石,底基層為15cm厚填隙碎石。

　　3、原設計主要工程數量：

　　(1)挖土方：78752m3,挖石方：43966m3 ,利用土方75469m3, 利用石方34725 m3, M7.5漿砌片石邊溝3634.44 m, M7.5漿砌片石排水溝3974.54m， M7.5漿砌片石截水溝632.45m，M7.5漿砌片石方格護坡519.2m3 , M7.5漿砌片塊石擋墻11007.3m3 ,護腳1917.4m3，鋼筋砼圓管涵271米/12道。

　　(2)厚150mm填隙碎石層100012.36 m2 , 厚150mm級配碎石層3981.6 m2 , 厚150mm5%水泥穩(wěn)定碎石基層853.5m2 ,厚180mm5%水泥穩(wěn)定碎石基層97574.24m2 , 厚200 mm水泥砼面板853.5m2 , 厚230 mm水泥砼面板3128.1m2 ,厚240 mm水泥砼面板91071.23m2。

　　(3) 橋梁工程: 許寮中橋66.04米/座，走馬大橋126.12米/座。

　　4、竣工主要工程項目和數量：

　　(1)挖土方：159117m3,挖石方：90046m3 ,利用土方75469m3, 利用石方34725 m3, 軟基段挖淤泥32919.8 m3 ，碎石滲溝784m，拋填大塊石基礎2240 m3，回填塊石土11312.0 m3，M7.5漿砌片石邊溝3436.44 m, M7.5漿砌片石排水溝3595.37m， M7.5漿砌片石截水溝772.67m， M7.5漿砌片塊石擋墻19014.3m3 ,護腳3547.67m3，鋼筋砼圓管涵665米/24道，排水管涵440m。

　　(2) 厚150mm填隙碎石層94477.45 m2 , 厚150mm級配碎石層3981.6 m2 , 厚150mm5%水泥穩(wěn)定碎石基層853.5m2 ,厚180mm5%水泥穩(wěn)定碎石基層92039.33m2 , 厚200 mm水泥砼面板853.5m2 , 厚230 mm水泥砼面板3128.1m2 ,厚240 mm水泥砼面板85536.32m2。

　　(3) 橋梁工程: 許寮中橋66.04米/座，走馬大橋126.12米/座。

　　二、機構組成

　　1、管理機構設臵：項目部由項目經理、總工程師組成經理部領導班子，下設工程部、質檢部、安監(jiān)部、物資設備部、綜合部五個職能部門。施工現場由路基施工隊，涵洞施工隊，防護排水工程施工隊，一橋梁施工隊，路面施工隊共計5個施工隊伍組成，施工隊根據實際需要下設獨立的鋼筋、模板、砼、起重安裝等班組。

　　2、主要人員：項目經理蘇躍勇常駐工地，成立決策小組，現場解決工程施工需要及時決策問題，總工程師林木山，質檢部黃煥琛，工程技術部陳藝偉、蔡劍斌，試驗負責人湯志鵬，安全科陳哲明，橋梁和路基、路面各隊負責人主要圍繞決策小組的思想進行迅速有序的開展工作。對關鍵性、控制性工程成立專門施工技術管理攻關人員，由項目總工負責橋梁技術總指導，陳藝偉全力組織施工技術控制。

　　3、設備投入情況：根據工程以橋梁、路基路面為主、工作面小的特點，沿線配備1座砼攪拌站、挖掘機3臺、裝載機2臺、壓路機1臺、運輸車5輛、混凝土運輸車3輛、吊車2臺、砂漿攪拌機2臺等主要機械設備。

　　三、 合同管理

　　(1)．工程變更

　　因施工合同工程量清單是根據設計圖紙完成編制，本工程清單編制含400萬暫列金，因現場實際施工情況需要，導致沿線變更增加工程量較多，增加變更工程量由業(yè)主、設計、監(jiān)理三方現場簽證確認后，委托詔安縣審計中心進行變更造價審計，審后變更增加金額貳佰貳拾肆萬伍仟貳佰玖拾叁元（2245293元）。

　　1、走馬大橋及許寮中橋的橋墩灌注樁直徑原設計為1.4米。現生產廠家無生產1.4米規(guī)格的'夯錘，市場只有1.2米、1.5米及1.8米以上規(guī)格的夯錘可供購買；為了工程的順利進展，現特申請將灌注樁直徑變更為

　　1.5米。

　　2、因許寮中橋、走馬大橋兩座橋梁所用砼設計強度較高，自拌砼水灰比較難控制，難以達到砼設計強度，為保證施工質量，我司建議：由原自拌砼改用為商品混凝土。

　　3、K2+900~K3+200段左側和K2+700~K3+200段右側的M7.5漿砌片石護腳，兩段的實際已完成的護腳工程量與原設計圖中（編號：SⅢ-21）的填方邊坡防護工程數量匯總表的數量不符，且原設計圖紙（編號：SⅢ-21）中注明了砌筑高度H可根據實際地形調整。

　　4、施工到樁號K1+500~K1+600左側路基施工時，發(fā)現該段實際有部分為“挖石方”，與設計圖紙（編號：SIII-5）中左側路基橫斷面存在不相符。原設計圖紙（編號：SIII-5）中左側路基橫斷面均為填方，在工程數量里并無“挖石方”此項工程量，鑒于以上情況，該段所增加的實際工程量應由業(yè)主、監(jiān)理、施工三方進行現場簽證。

　　5、樁號K0+520~K0+960右側原舊路路基有蹋方現象，影響路基穩(wěn)定。經業(yè)主代表、設計代表、監(jiān)理現場勘察后決定，在該段左側增設一道擋土墻，具體工程量按實簽證。

　　6、本項目是通往山區(qū)的二級公路，車流量極小，日常也沒什么超限車輛通行。按照《公路路面基層施工技術規(guī)范(JTJ034-20xx)》里面設計規(guī)范要求，將無側限抗壓強度代表值4.0Mpa調整為抗壓強度標準代表值3.5Mpa進行施工。

鐵路施工技術總結4

　　鐵路是人、物流通主要交通要道，高鐵工程的不斷發(fā)展，更加促進了鐵路項目的建設與發(fā)展。高鐵工程具有系統(tǒng)配套性較強、技術要求高及施工精度較高等特點，對項目建設技術標準、管理體制和組織方式等有較高要求。高鐵工程項目施工質量方面存在問題、影響因素及相應控制措施為以下重點研討的。

　　一、高鐵施工質量方面存在問題

　　1、原材料問題

　　項目建設要求原材料進場和使用前必須進行嚴格驗收，確保驗收合格后，方能進場和使用，批號不同及型號不同的原材料，在級配比方面較不相同。在現階段高鐵施工中，出現原材料質量問題，加上缺乏監(jiān)管，導致很多原材料互相混亂、亂堆等。原材料進場后，按要求需對其給予二次抽檢，抽檢合格后投入使用，尤其是重要原材料，如鋼筋、混凝土等，若沒有給予二次抽檢，很可能由于原材料問題影響整體施工質量。

　　2、路基問題

　　高鐵與普通鐵路對比，在路基建設方面有較高要求，包括路基質量、建設技術等，若控制不好，易出現填筑料配比不夠、碾壓不實等，整體施工質量下降。

　　3、其他

　　除原材料問題、路基問題外，還存在接口處理不到位、無砟軌道質量不過關及接觸網重復施工等潛在問題，若不加以重視，對施工質量有直接影響。

　　二、影響施工質量的因素

　　1、生產因素

　　（1）原材料：原材料材質選擇及是否合格，直接影響高鐵使用壽命、工程結構和功能等。選擇混凝土時，若凝結時間、強度、細度、安定性等條件無法滿足施工要求，則存在潛在危害。原材料選擇及采購時，采購員職業(yè)素養(yǎng)及業(yè)務能力與原材料質量有直接關系。

　�。�2）人力：施工團隊中有施工技術員、管理人員及質檢人員等，作為技術人員，必須持證上崗，且上崗前需要對其進行必要的內部考核、再教育及再培訓等，保證人員在掌握施工要點的`前提下施工，保證施工質量，如監(jiān)理人員、電焊工、鋼筋施工員、預算人員等均應具備一定崗位資質[2]。管理人員及質檢人員也應選擇專業(yè)的、技術水平高、綜合實力強的人員。

　�。�3）施工方法：高鐵施工與傳統(tǒng)鐵路的施工相比，對施工人員及單位要求更高，所選擇的施工方法是否先進、科學，直接影響施工的質量，且對工程總造價及建設項目影響顯著。

　　2、非生產因素

　　非生產因素主要體現在氣候寒冷地區(qū)施工工期方面。例如東北地區(qū)氣候比較嚴寒，在工期確定的情況下，一旦發(fā)生氣候變化，則施工進度延緩，甚或引起停工，施工單位若不按照合同按時竣工，便要支付給建設單位違約費用，大多數施工單位往往為了能按時竣工，提速施工，引起質量問題。

　　三、如何加強高鐵施工質量控制

　　結合以上問題及影響因素分析，遵循事前、事中與事后全程質量控制原則，從施工前準備階段、施工階段、驗收階段三方面研究如何加強高鐵施工的質量控制。

　　1、施工前準備階段

　�。�1）嚴格做好項目定位，包括工程定位及標高基準等，避免因定位不準或標高基準誤差等引起偏差，影響質量，甚或致使安全事故。

　�。�2）按照建設單位施工要求及范圍，繪制總平面圖，標注好施工區(qū)域、位置關系及順序，確保平面合理、科學布置，保證后續(xù)順利安全施工。結合實際施工情況，合理規(guī)劃原材料、道路、設備機械存放、供水供電等。

　　（3）嚴格檢查原材料、構配件及半成品，通過外觀檢查及書面檢查形式檢查驗收原材料規(guī)格、型號及外觀等。對于涉及到工程結構安全及使用功能的原材料，作安全試驗檢測，確保符合施工需要。

　�。�4）結合設備機械使用壽命、工作效率、能源消耗、性能要求及數量配置等，加強管理。在設備機械配備方面，針對具體特點合理選擇機械，如砂性土、粘性土等。

　�。�5）由施工單位認真對施工圖紙進行校對，并審核施工圖，若發(fā)現問題，需立即與建設單位交流、溝通，消除安全隱患。

　　2、施工階段

　　（1）建立比較完善的施工控制系統(tǒng)、質量檢驗系統(tǒng)等，實現自檢。不同人員、工序之間交接做好檢驗，必要時由質檢人員檢驗。對于涉及基準性技術工藝，應配備專業(yè)人員復合檢驗，重點檢查工程定位、混凝土配比及地基標高等。

　�。�2）針對建設質量要求，設置控制點，如關鍵技術、施工環(huán)境、高鐵結構、施工順序、原材料、關鍵工序等，列出檢驗標準、控制內容及方法等。

　�。�3）高鐵施工時大量使用鋼筋、鋼筋混凝土和石子等，需做好不同材料之間的級配混合工作，避免因原材料混合比例、級配和拌制等影響質量。

　�。�4）加強原材料質量記錄、現場資料管理記錄、施工作業(yè)質量記錄等，利用施工資料合理指導施工，且有利于工程后期維護。原材料質量記錄中應詳細記錄施工現場半成品、工程材料、設備及配件等。施工作業(yè)質量記錄主要包括實驗報告、突發(fā)事件及處理、自檢資料、原材料編號、圖紙設計、施工原始記錄、工程檢查等。

　　3、驗收階段

　�。�1）檢驗驗收施工工序，確保前一道工序與質量要求完全符合后，方能實施下一道工序，以此提高質量。對于關鍵工序，由監(jiān)理工程師實施專業(yè)復核，保證施工質量。

　�。�2）竣工驗收共分靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收、初步檢驗、安全評估、正式驗收五個環(huán)節(jié)，各個環(huán)節(jié)互相銜接，驗收內容有工程設備調試與安裝，重點進行聯調聯試、運營試驗和動態(tài)檢測，是否符合已批準的設計文件，主體與輔助工程是否為同步建設，是否符合有關的設計規(guī)范、施工標準及驗收標準等。

　　結束語：

　　與一般公路、鐵路相比，高鐵的運行速度更快，這就要求高鐵工程在項目建設施工過程中，必須嚴格施工，加強管理，加強施工質量控制，從而保證高鐵運行安全、建設高質量。筆者經查閱相關文獻和資料，簡單分析當前高鐵施工質量方面存在問題及影響因素，提出施工前準備階段控制、施工階段控制和驗收階段控制三大控制措施，供學者參考。

鐵路施工技術總結5

　　施工企業(yè)對鐵路橋梁樁基基礎施工技術要點充分掌握，對我國鐵路橋梁樁基基礎建設有著重要的指導意義。作為新時期的建設施工企業(yè)，要緊密跟上時代的發(fā)展保證鐵路橋梁樁施工技術廣泛的應用，從而保證了鐵路橋梁樁基基礎建設保質保量地完成。

　　一、加強鐵路橋梁基基礎施工的前期準備

　　為樁基基礎工程施工做出好的基奠，準備工作要從多方面入手，例如施工的地理環(huán)境的勘察、樁基的方位坐標確定、護筒的規(guī)格要求落實等。

　　1、勘測清理樁基基礎施工場地

　　能否排除對施工有阻礙作用的一切事物，是一個樁基工程能否開展的先決條件。充分進行實地考察是至關重要的，例如施工場地是否屬于旱地、是否處于淺水區(qū)、是否堆積雜物、等都要根據施工的詳細參數來對應標的研究，用適當的方法來解決。保證施工場地的平整、硬實。

　　2、測定基樁基礎樁位

　　在平整的場地用方木樁準確的標示各樁位的中心及高程，之后埋設護樁，樁高與地面高度保持一致，澆筑砂漿對護樁進行固定，要充分保持樁的穩(wěn)定、牢固。最后要得到監(jiān)理的認可方能最終確定樁位。

　　3、準備樁基基礎的護筒

　　在鐵路橋梁樁基基礎施工中多用鋼護筒，并且需要加厚處理鋼護筒的頂部和底部，保持鋼護筒的高度≥2m。護筒掩埋需要特別留意，護筒周圍必須用粘土夯實，粘土要觸底到護筒底部，護筒中心和樁位中心必須一致，偏差越小越好。

　　4、充分利用樁基基礎的鉆孔泥漿

　　為了避免開鉆后鉆機進尺空轉，進行基礎施工之前，根據具體的地質地層情況需要在樁孔內投入一定數量的粘土、堿及相應的水，所以需要儲備一定的造漿粘土。鉆機做不進尺空轉，利用鉆頭攪制泥漿，攪拌后抽至泥漿池，待儲夠泥漿后，采用正循環(huán)鉆進，因而也需要建造一定量的施工池。

　　二、鐵路橋梁樁基礎施工技術要點

　　1、鉆孔灌注樁的重點技術要點

　　1.1埋設護筒

　　泥漿需具有良好的化學和物理穩(wěn)定性、適當的比重、良好的觸變性，并能夠形成薄而韌的泥皮以粘附在孔壁上。泥漿配合比的確定應根據橋梁工程施工機械條件、地質情況等條件，在選定基本配合比后，經配制試驗并修正后方能確定。

　　1.3鉆孔

　　用水準儀對樁基進行放樣定位后，可進行鉆孔，當地質條件有變化時，使用不同的鉆頭并時刻確保鉆孔的垂直度，優(yōu)先使用減壓鉆頭，從而保證在鉆探孔底壓力低于80%的總重量。鉆井過程中堅持“重錘定位、降低鉆井”的原則，同時利用鉆孔機進行開孔，應先開始砂泵施工，反循環(huán)止常后方可打開鉆頭進行后續(xù)操作。鉆井過程中應控制泥漿比重，保持良好的穩(wěn)定性。在淤泥質軟土層的情況下，應根據控制鉆進速度進行控制，確保每個鉆機在工作中有穩(wěn)定的護壁。在砂層應控制在不超過機械鉆速和泥漿比例范圍，滿足鉆井勻速鉆動開挖不產生跳動為準。在鉆探過程中遇到塌孔、鉆不進等問題時，應該立即停止鉆進，查明原因后繼續(xù)進行。停泵后可以增加設計深度，鉆探應保持沖洗液止常循環(huán)，孔底沉渣厚度滿足設計要求后方可繼續(xù)施工并在工作過程中要達到穩(wěn)定、均勻鉆進，防止鉆孔壁塌孔，并及時對洞口進行沖洗，穩(wěn)定洞口泥漿護壁的高度。

　　2、人工挖孔灌注樁重點技術要點

　　2.1開孔

　　對于該項技術的應用，需要從以下幾個方面著手：首先，要進行試成孔，這就需要在施工前對施工場地以及條件進行檢查，對施工技術和工藝以及各種設備進行檢驗，對地質資料進行檢查，確保獲得信息的準確性和科學性。其次要以測量基準點以及測量基線，對數據進行分析，通常是用十字交叉法確定孔樁的中心，并且安排專門的人員對龍門樁進行設置。在灌注樁孔施工技術的實施中，必須確保數據以及施工的準確性，必須確保護壁的厚度、配筋以及混凝土強度都必須符合設計的要求，對于施工中的蜂窩、漏水現象要及時采取補救措施，防止事故的發(fā)生。同時保證孔底不能積水，鉆孔結束后要對護壁的淤泥和殘渣及時的清除，并進行工程的驗收。

　　2.2鋼筋籠施工

　　對于鋼筋的'進場要進行驗收工作，進行一定的力學性能試驗和焊接試驗，做到保證質量和尺寸符合規(guī)定的要求。同時，對焊條也有相應的要求，確保有質保單，確保焊條的型號符合鋼筋的性能要求。鋼筋籠的制作要嚴格按照一定的設計要求進行加工，主筋位置要在鋼筋定位支架控制的基礎上進行距離等分。對于加勁箍的設計一般放在主筋的外側，這樣在不增加施工難度的前提下，起到加固的作用。在安裝時，既要對鉆孔進行檢查，確保安全，又要注意施工方法，避免對孔壁的破壞。同時，對鋼筋要進行保護，設置保護層，一般是用水泥砂漿塊制作的，進而保證堅固。

　　2.3砼灌注施工技術

　　在對沖孔進行質量檢查以后，再進行清孔工作，盡快灌注砼。在對孔進行處理時，一定要保持孔壁和孔底的干凈和孔壁的牢固。在施工中，可以選擇碎石以及卵石作為砼的粗骨料，但要把粒徑控制在5厘米以內。在進行投料時，不僅要按照一定的配合比例，不可加大塌落度，并且注意砼灌注工作的連續(xù)性，還要進行投料的質量控制，在進行攪拌前要進行塌落度的檢測，保證流動性的同時，確保有較好的粘聚性。對于調好的砼應該及時的使用，避免離析現象，對于出現離析的砼嚴禁灌入樁孔內。在整個施工的過程中，要根據溫度采取必要的措施。

　　3、樁基基礎混凝土灌注的技術要點

　　結束語

　　樁基礎是橋梁結構的基礎，其質量的好壞在很大程度上決定了橋梁的承載能力和使用年限的高低。因此，除了做好其施工技術外，現場人員還應一旦發(fā)現在施工過程中樁基礎施工時有質量問題時，我們必須采取相應的措施及時進行處理，確保鐵路橋梁樁基礎高質量、高品質。

鐵路施工技術總結6

　　我國經濟的不斷發(fā)展的同時促進了鐵路橋梁施工建設步伐的加快，提高了對我國鐵路橋梁施工建設的要求。鐵路橋梁樁基技術作為當代橋梁工程的重要構成部分，工程質量對橋梁使用壽命及列車行駛都有著重要的意思和影響。隨著我國鐵路橋梁樁基施工技術的不斷發(fā)展，在鐵路橋梁施工過程中新技術不斷應用，本文主要探討鐵路橋梁樁基施工技術。

　　1.準備工作

　　1.1施工前工作準備

　　在橋梁進行施工之前，對所有的工程地質以及必要的水位資料進行分析，施工圖紙需要會審，同時施工場地及鄰近地區(qū)的地下管線的調查、主要的機械器材以及所需配套的設備性能的資料都需要進行充分的準備，施工組織設計以及施工方案報告、樁基鋼筋砼所需要用的建材質檢報告整理和制定，以保證施工計劃的完備和順利。

　　1.2施工前質量管理

　　橋梁施工之前在平面圖紙上需要對于進行橋梁樁位、編號、施工的順序、水電線路和臨時設施的放置位置等進行標注和指明，同時需要制定工作計劃以及勞動力組織計劃并進行實施，施工需要進行機械設備、工具、材料供應等實施計劃的制定，并需要根據不同的季節(jié)進行季節(jié)性的施工技術的計劃并采用相應措施。

　　1.3施工中安全措施

　　橋梁的樁基礎工程中有一部分工作需要人為的進行施工，例如挖孔灌注樁需要采用完善的安全措施，施工中挖出的.土石方需要遠離施工洞口一米以外堆放，施工過程中機動車輛遠離洞口通行，要保證車輛不能對井壁的安全造成任何影響。同時施工過程中現場擺放的一切電源、電源線路的安裝和拆除需要操作人員具有有效證件才能進行操作，保證其嚴格的接地、接零以及正確的進行漏電保護器材的使用。尤其忌諱一閘多用的情況發(fā)生，盡量使用安全照明用具。

　　2.鐵路橋梁樁基工程施工技術的有效控制研究

　　2.1鐵路橋梁樁基工程技術施工的控制

　　為了進一步提高鐵路橋梁樁基工程施工技術有效控制，在鐵路橋梁施工建設之前應充分的做好樁基工程施工技術的有效管理和控制。做好工程施工技術控制要點和技術交底的工作，提前做好異常事件解決的方案以及解決所需要的設備和材料的準備工作，減少工程施工技術問題異常狀況的發(fā)生，確保鐵路橋梁樁基工程施工的整體質量。

　　2.2重視工程施工技術管理控制體制的進一步落實和完善

　　為了確保鐵路橋梁樁基技術整體控制水平和目標，在工程建設過程中施工單位應對原有的工程施工技術進行系統(tǒng)化的管理和控制進行研究和分析。結合工程施工技術特點對原有工程施工技術控制和管理體系進行系統(tǒng)完善和補充。在完善和落實鐵路橋梁樁基工程技術管理和控制的基礎上還應對工程管理目標、內容以及技術水平分別落實。從鐵路橋梁樁基工程施工技術工作作為根本出發(fā)點，進而實現鐵路橋梁樁基工程施工技術的有效執(zhí)行條件。

　　2.3鐵路橋梁施工過程中樁基技術控制分析

　　目前，我國鐵路橋梁施工項目不斷劇增，施工單位不斷積累經驗、鉆孔灌注技術走向成熟，為了確保我國鐵路橋梁施工技術和良好的工程質量奠定基礎。同時，樁基施工中仍然存在著一些問題，需要加強技術管理和控制。從鉆孔機、鉆頭選擇著手，進行測量放樣、護筒埋設等施工技術的管理和控制確保工程施工的整體質量。

　　按照鉆孔成孔工程施工技術的要求，在鐵路橋梁成孔過程中應該按照鉆孔機施工技術特點確定施工技術控制要點。從開始鉆孔、持續(xù)鉆進再到停止鉆孔的中心開始鉆孔以及地質環(huán)境變化程度為根本出發(fā)點，結合施工工程成孔技術控制要點進行工程施工管理與控制。工程在成孔過后，應充分的做好清理鉆孔工作，距離工程施工設計標高10cm位置處開始進行清孔，按照孔底整潔程度為根本進行清孔技術管理和控制。

　　2.4加強工程施工過程中樁基技術控制要點執(zhí)行忽然監(jiān)督工作

　　為了保證鐵路橋梁樁基工程施工技術控制內容的實現，在鐵路橋梁施工過程中樁基工程技術控制要點得到有效的落實執(zhí)行。工程施工現場質量監(jiān)控人員、施工技術人員有效的進行管理和監(jiān)控保證工程施工中樁基工程技術控制要點有效的得以控制，進而實現鐵路橋梁樁基施工工程技術有效管理和控制目標。

　　3.灌注樁孔的施工質量保證技術要點

　　3.1護筒填埋。使用鋼板卷制而成護筒，鋼板厚度要求為十毫米。護筒的外直徑根據樁徑所定。同樣在護筒的上方預留兩個溢漿口進行溢漿。同人工護筒的填埋不同，這種填埋方式是以橋樁軸心為基準點，在其四周分別設置控制點，護筒和樁的軸心要求重合，對護筒的垂直和平穩(wěn)程度進行管控，四周塞添粘土對四周進行夯實填壓。

　　3.2準備泥漿。泥漿在配置時要根據施工安排調整它的密度、含沙度等。

　　3.3鉆機作業(yè)。將鉆孔安置在規(guī)定位置，并保持它的穩(wěn)定。打開轉盤與泥漿泵開始打鉆。泥漿漸漸沖入孔中，等到泥漿量達到標準后，就進行沖孔。工作人員在操作時要實時做好復測樁位的工作，沖孔的速度也要合理控制在一定范圍內。

　　3.4清洗鉆孔和鋼筋固定。當達到標高時開始對孔底進行多次沖擊。鉆具到孔底的距離大約是20厘米。此時開始使用循環(huán)方式清孔操作，沖洗用水的高度應保持在一定，這樣才不會出現塌孔。為保障泥漿遺留量和沉渣量符合要求，在混凝土進行灌注的前期還要對孔內進行二次清洗。

　　3.5鋼筋籠的制造，安裝及灌注混凝土。

　　4.總結

　　總而言之，我國鐵路橋梁樁基施工技術的控制是一項相對復雜和綜合性的工程。鐵路橋梁樁基施工技術施工單位進一步加強對橋梁工程施工具體情況、施工單位情況進行系統(tǒng)的研究和分析，構建適用于鐵路橋梁施工建設的施工技術有效的控制，促進施工企業(yè)綜合管理水平的提高，有效的提高和控制鐵路橋梁樁基施工技術的質量，進一步提高施工企業(yè)市場競爭力。

鐵路施工技術總結7

　　隨著國民經濟的迅速發(fā)展，鐵路建設工程的發(fā)展是是國民經濟發(fā)展的又一重要實現，比如以往建設的西康線、京九線、青藏線等，又比如近幾年開始建設的高鐵客運專線如：鄭西、武廣、京石、滬杭、哈大等，這些重要的鐵路干道都是促進物流運輸、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促進國民經濟的發(fā)展，加強鐵路施工技術資料的管理也顯得尤為重要，故本文對施工技術資料的相關管理作出了分析探討，現分析如下：

　　1施工技術資料管理在鐵路建設中的價值

　　所謂資料檔案，其是國家機構、社會組織或者個人在社會活動中直接形成的有價值的各種形式的歷史記錄，有著重要的參考作用和憑證作用。而作為施工技術資料管理而言，檔案管理的部門不僅要做好檔案的收集、整理、歸檔等相關管理，而且也要對管理內容中涉及到的各項工作提供服務，故此現代化、規(guī)范化的資料管理是實現科學管理的基礎性措施。作為鐵路建設而言，其施工技術資料的管理是建設質量實現的重要因素，之所以是質量實現的重要因素，其因有三點：

　�、僮鳛殍F路建設這項工程，其是一項系統(tǒng)復雜的建設工程，要把復雜的事物細節(jié)化、明朗化，就需要對施工技術資料實行系統(tǒng)規(guī)范的管理。

　�、谑┕ぜ夹g資料涉及鐵路建設的設計、施工、科研等多方面的內容成果，如果施工技術資料缺乏完整性、科學性，那么在編制竣工文件和施工總結等方面文件時，其會使文件失去真實準確性，也可能造成對鐵路經濟效益的損害。

　�、凼┕ぜ夹g資料中涉及鐵路建設的多方面內容，是保障鐵路工程建設各個分項工程按技術標準和要求達到驗收標準的依據，也是真實考核施工單位技術質量管理水平和施工組織能力的重要手段，是保證整個工程按質、按時完成的重要文件。

　　總的來說，施工技術資料管理在鐵路建設中的價值尤為重要，其不僅是工程竣工驗收和施工總結的重要依據，也是反映施工管理水平的文件型依據，假如施工技術資料不夠準確完善，技術資料管理不夠到位，會損害企業(yè)聲譽，造成對企業(yè)一定的經濟破壞，因此，施工技術資料的規(guī)范管理是企業(yè)生產經營的重要組成部分，也是實現科學管理、提高企業(yè)管理水平的重要實現。

　　2工程技術資料的規(guī)范管理

　　2.1完善鐵路施工技術資料的管理機制要完善鐵路施工技術資料的管理機制，那么首先應該建立起鐵路工程建設的有效機制，機制應科學有效，避免職能重復、管理范圍狹窄、上下級溝通無法迅速直接等現象出現，應盡可能在必要級層中實現扁平化管理，比如由高層領導負責全面領導，具體事務負責由總工程師監(jiān)管，各個技術部門設有專職人員對施工技術資料管理，對于施工技術資料紙張式的存儲要有專門的保管設備進行保管。對于信息式資料的存儲，應該加強信息安全管理的相關措施。其次，作為鐵路施工資料的管理，應完善相關的管理制度，制度文件應該有切實可行的操行性，并且要有管理的規(guī)范性，制度的制定可以由施工項目領導、總工程師、各方面施工部門統(tǒng)一協(xié)商制定，并且把制度納入到《公司科技管理辦法》中，通過各方面人員的商討協(xié)定，可以建立起標準、規(guī)范、統(tǒng)一的施工技術資料管理制度。

　　2.2技術資料的構成和具體管理的實施技術資料的構成，其主要是由工程設計、施工和科研等多方面成果內容而構成，其具體表現在：施工設計圖紙、設計文件、有關協(xié)議紀要、變更設計、施工記錄、施工總結、現場調查報告等等技術資料，也包括施工中應遵守的法律法規(guī)、建設行業(yè)的規(guī)范標準等資料。在日常的資料管理中，要對文本形式的紙質檔案按照保管期限及類別進行劃分整理。劃分性質的時候要按鐵路工程項目來歸類，對于一些補充資料和原設計資料配套、變更設計要在原圖上標明，并合并存放，然后編寫出歸檔案卷的檢索目錄，便于人工查找和存放。對于信息類文件的管理，應加強網絡安全管理，同時對計算機硬件設施也要注重定期檢查和維護，并且對文件要有備份，防止硬件損壞造成文件丟失的情況發(fā)生，保證計算機正常運行，實現文件管理的安全。

　　2.3聲像檔案管理作為聲像檔案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的檔案管理有文字的具體描述，可以方便記憶、歸類和查找，因此在聲像檔案的管理上，要對這些檔案進行文字標注，并且把這些檔案進行系統(tǒng)歸類，系統(tǒng)以下的各個分支檔案也要有明確劃分，應禁止文字標注有重復，避免使聲像檔案歸類劃分工作產生混淆。特別是一些時效性強的聲像檔案，如果沒有及時地對檔案進行文字標注而直接歸類，那么在之后的`檔案查找和運用中，由于缺乏文字的描述，軟件搜索無法查出，工作人員自身無法有效記憶，那么會增加檔案管理的工作負擔。

　　2.4完善資料管理的軟硬件建設隨著信息技術的高速發(fā)展，運用信息技術來做檔案管理已經是一件普及大眾的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求優(yōu)質，其應該加強資料管理的軟硬件建設。要加強這方面的建設，可以對實體化的檔案做虛擬錄入工作，通過運用鍵盤錄入、計算機掃描等措施，把這些檔案有效錄入到計算機之中。其次應該購置相關的檔案檢索軟件，把檔案錄入之后進行系統(tǒng)完整的歸類，通過軟件檢索可以迅速獲取檔案信息。此外，要加強網絡安全管理，防止遭受網絡攻擊導致文件損壞或流失的情況，在計算機硬件維護方面，要有定期的檢查和維護，通過加強這方面的建設，其不僅能夠保證文件的安全統(tǒng)一、整齊規(guī)范，也能夠通過硬盤存儲節(jié)省不少實體存儲空間，可以減少檔案柜、密集架等設施的購置，減少資金投入的同時，也能擴大資料管理辦公室的運用面積。

　　2.5加強資料管理人員的專業(yè)水平作為鐵路施工技術資料的管理人員而言，其不僅要具有鐵路施工的相關專業(yè)素質、文員素質，也應具有信息技術的專業(yè)素質，人員綜合素質的保證是編制資料管理目錄、提供資料迅速獲得渠道和保證文件安全的基礎。特別是在信息技術管理這一塊，如果文件安全性得不到保證，可能造成重要文件外泄，是對企業(yè)聲譽和經濟效益的重大破壞，因此，資料管理人員在信息技術素質這一塊尤其要提高網絡安全、計算機基礎知識的管理素質，只有這方面的素質得到保證，那么才能使資料登記工作效率得到提高，使企業(yè)內部人員查找資料獲得更高效率，同時保證企業(yè)內部文件不外泄，保證企業(yè)信譽和經濟效益實現。

　　3結語

　　綜上所述，施工技術資料的管理是鐵路建設質量實現的重要因素，具有其特殊的價值，要實現工程技術資料的規(guī)范管理，那么應該完善相關管理機制，加強施工資料的細節(jié)內容管理，并且提高資料管理人員的專業(yè)素質，從而實現科學規(guī)范的鐵路施工技術資料管理。

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