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最新全球航空運(yùn)輸市場大盤點(diǎn)
中國的航空公司將繼續(xù)調(diào)整商業(yè)運(yùn)營模式和機(jī)隊(duì)策略，以適應(yīng)國際航線需求的大幅增長。下面是小編為大家分享最新全球航空運(yùn)輸市場大盤點(diǎn)，歡迎大家點(diǎn)擊查看。
美國：航空公司是否會持續(xù)盈利?
2016年11月，股神巴菲特對美國四大航(美國航空、達(dá)美航空、西南航空和聯(lián)合航空)的投資總額超過13億美元。華爾街認(rèn)為，通過近年來的整合和轉(zhuǎn)型，美國的航空公司從過去偏重?fù)屨几嗟氖袌龇蓊~已經(jīng)轉(zhuǎn)移到如何獲取更多的利潤上。航空公司在2016年的績效，提振了投資者的信心。
但是，這種好時光是否會繼續(xù)呢?2008年，美國的航空業(yè)受到原油價(jià)格飆升(每桶約150美元)的影響而萎靡不振，近年來則因油價(jià)大幅下降(每桶約40美元)而盈利。2016年11月，石油輸出國組織(OPEC)宣布將削減原油產(chǎn)量，使得油價(jià)出現(xiàn)緩慢上升的趨勢。分析人士認(rèn)為，美國航空公司的運(yùn)營模式是建立在每桶70～80美元的原油價(jià)格基礎(chǔ)之上，因此最近原油價(jià)格上漲還不會影響到下一年的利潤。
過去幾年，美國的大型航空公司進(jìn)行了資源整合，產(chǎn)生了四大航空巨頭。但這些航空公司并沒有盲目擴(kuò)張，而是在按照市場的需求調(diào)整運(yùn)力。在2017年的前4個月，這些航企的整體運(yùn)力僅會增加3%，其中，西南航空計(jì)劃用運(yùn)力更大的737-800替代老齡的737，運(yùn)力增幅為4%。
美國三大航(美國航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空)均在積極調(diào)整其海外的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。由于拉美經(jīng)濟(jì)的持續(xù)動蕩，三大航削減了在該地區(qū)的運(yùn)力，把更多的運(yùn)力投放在亞洲市場。聯(lián)合航空和達(dá)美航空增加了飛往中國和亞洲其他一些國家和地區(qū)的直飛航線，同時縮減了在日本東京成田國際機(jī)場的運(yùn)營規(guī)模。美國航空在亞洲的業(yè)務(wù)相對落后于這兩家航空公司，現(xiàn)在也開始將重點(diǎn)放在洛杉磯樞紐連接亞太地區(qū)的航線上。
在跨大西洋航線上，歐洲低成本航空公司和中東三大航均在擴(kuò)充運(yùn)力，而美國航企將在2017年的頭4個月減少在該市場2%的運(yùn)力。
美國西南航空把重點(diǎn)放在拓展新的國際航線網(wǎng)絡(luò)上，計(jì)劃2017年會增加至墨西哥、加勒比地區(qū)以及南美洲北部地區(qū)的航線。西南航空還計(jì)劃與其他航空公司采取中轉(zhuǎn)聯(lián)程和代碼共享的合作方式，拓展其遠(yuǎn)程國際航線。
謹(jǐn)慎地?cái)U(kuò)大運(yùn)力和對成本的關(guān)注是美國航企取得成功的關(guān)鍵，同時也受益于各航空公司之間的合并。達(dá)美航空與西北航空的合并是進(jìn)行得最徹底的，其他的合并，如美國航空與全美航空、西南航空與Air Tran以及美聯(lián)航和大陸航空的合并仍在繼續(xù)。
在大型航空公司完成整合并購之后，阿拉斯加航空和美國維珍航空的合并、捷藍(lán)航空和夏威夷航空的合并，則預(yù)示著美國中型航空公司的合并已拉開序幕。普華永道的咨詢顧問指出，美國第五大航空公司的出現(xiàn)指日可待。
特朗普執(zhí)政后，對于航空公司之間重組合并的政策可能會更為開放，但對天空開放政策的態(tài)度卻不是很明朗。2015年至今，對中東地區(qū)航空公司獲取“不公平”補(bǔ)貼的指責(zé)聲一直不絕于耳，被認(rèn)為嚴(yán)重?fù)p害了美國本土航空公司的利益，不知在競選中主張貿(mào)易保護(hù)的特朗普政府對此會采取何種行動。
歐洲：被侵蝕的收益能否恢復(fù)?
受英國脫歐、恐怖襲擊的影響，導(dǎo)致歐洲一些非常成功的航空公司，包括易捷航空、瑞安航空和國際航空集團(tuán)(IAG)的成員航空公司都調(diào)低了對利潤的預(yù)期。那么，2017年的情況會有所好轉(zhuǎn)嗎?
答案似乎是否定的�？植乐髁x的威脅、民粹主義的泛濫和運(yùn)力過剩將削弱需求和收益。業(yè)內(nèi)人士表示，歐洲目前的商業(yè)和政治的不穩(wěn)定性帶給航空公司一個非常不利的市場環(huán)境，航空運(yùn)輸?shù)男枨蟛粩鄿p少，如果大型航空公司還繼續(xù)擴(kuò)張的話，供需不平衡將會進(jìn)一步加劇。而且2017年，石油價(jià)格預(yù)計(jì)將上漲，在運(yùn)力過剩和需求低迷的情況下，燃油價(jià)格上漲將給航空公司帶來巨大壓力。
易捷航空已經(jīng)為艱難的2017年做好準(zhǔn)備，優(yōu)化管理流程和機(jī)構(gòu)，以保持成本優(yōu)勢。截至2016年9月底，易捷航空的凈利潤下降了22%，這是自2009年以來的首次下降，僅為5.124億美元，預(yù)計(jì)下一年的市場依然不樂觀。易捷航空為此終止了10架空客A319的購買及租賃計(jì)劃。
漢莎航空一直在努力降低成本，但2016年11月飛行員因抵制公司新出臺勞資協(xié)議的罷工，使得漢莎航空每天損失1070萬～1160萬美元的收入。2017年，漢莎計(jì)劃收購布魯塞爾航空55%的股份以擴(kuò)充其低成本子公司——歐洲之翼的規(guī)模，但此舉受到比利時股東的抵制，他們?nèi)韵ＭＡ舨剪斎麪柡娇盏钠放�、成功運(yùn)營的非洲網(wǎng)絡(luò)、布魯塞爾的樞紐功能以及星空聯(lián)盟的成員地位。此外，為了阻擋易捷航空、瑞安航空在德國航空市場的快速擴(kuò)張，漢莎航空計(jì)劃在2017夏季從柏林航空租賃40架(38架為濕租和2架為干租)A320系列飛機(jī)。
德國作為歐洲第二大航空運(yùn)輸市場，在2017年會發(fā)生重大變化。柏林航空為了減少損失而縮減規(guī)模，并將業(yè)務(wù)一分為三。其中，新柏林航空將以柏林和杜塞爾多夫?yàn)檫\(yùn)營基地，成為網(wǎng)絡(luò)型航空公司，專注于高收益的市場，其核心機(jī)隊(duì)僅有75架飛機(jī)，為2016年的一半。
雖然漢莎欲在2017年擴(kuò)展低成本運(yùn)營，但是法荷航集團(tuán)卻叫停了荷蘭泛航航空在歐洲的擴(kuò)展計(jì)劃，并打算建立一個新的超低成本航空公司與中東航空公司競爭。新的航空公司計(jì)劃從2017年年底起，用10架寬體飛機(jī)執(zhí)飛遠(yuǎn)程航線。
2017年，歐洲的一些低成本航空公司依然會快速發(fā)展，如易捷航空、挪威航空、瑞安航空等。瑞安航空預(yù)計(jì)，截至2017年3月的凈利潤將增長約7%，達(dá)到13億～13.5億歐元，利潤增長約12%。
亞太地區(qū)
亞太地區(qū)一直是世界航空市場增長的動力，而且這種增長仍在加速。不僅最繁忙的10大國際國內(nèi)航線均在亞洲，而且預(yù)計(jì)到2035年國際航空運(yùn)輸總量將翻番，其中一半的增長將來自亞太地區(qū)。
快速增長的同時也帶了諸多挑戰(zhàn)。長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足、機(jī)場資源有限是整個地區(qū)最突出的問題。業(yè)內(nèi)人士稱，如果政府部門不采取行動改善機(jī)場和其他基礎(chǔ)設(shè)施，就是在放棄發(fā)展經(jīng)濟(jì)的機(jī)會。除了基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，其他一些問題也開始顯現(xiàn)。盡管亞太地區(qū)市場潛力很大，但航空公司也要確保運(yùn)力的增長不能超過需求的增長，以免影響到航空公司的收益。
低成本航空
2017年，低成本航空中最受關(guān)注的會是運(yùn)營寬體機(jī)的亞航X和酷航，這兩家航企均計(jì)劃開通從東南亞飛往歐洲的航線。
酷航計(jì)劃2017年6月開通從新加坡飛往雅典、希臘的航線，這是低成本航空公司運(yùn)營的最遠(yuǎn)航線。為此，該公司將在4架波音787-8上安裝機(jī)組休息區(qū)。
亞航X稱會在接收A330neo后推出歐洲航線，并暗示該計(jì)劃可能會提前至2017年。如果提前開航的話，亞航X就要在A330neo交付之前引進(jìn)長航程飛機(jī)，或者利用現(xiàn)有的A330執(zhí)飛。這是亞航X第二次進(jìn)軍歐洲市場，上一次是在2012年利用A340開通飛往倫敦和巴黎的航線，但不久就停航了。無論如何，業(yè)界都希望亞航X和酷航能證明亞洲—歐洲的確存在低成本航線市場。
低成本航空市場其他值得關(guān)注的是，由亞太地區(qū)8家低成本航空公司組成的優(yōu)行聯(lián)盟會有何新動作，亞航集團(tuán)和其他低成本航空公司計(jì)劃開設(shè)的海外子公司的前景如何。
東南亞
對于大型的全服務(wù)型航空公司而言，客運(yùn)收入及收益是最讓他們擔(dān)心的。在2016年下半年，很多大型航空公司均出現(xiàn)營業(yè)收入和利潤下降的情況。目前，雖然大多數(shù)航空公司還處于盈利狀態(tài)，一旦客運(yùn)收入下降，情況將會惡化。
國泰航空也遭遇了嚴(yán)重的收入下降危機(jī)，而新加坡航空也在一定程度上出現(xiàn)了收入和利潤的下滑。這兩家航空公司都發(fā)出了較為悲觀的市場預(yù)期，并指出主要是因?yàn)檫\(yùn)力過剩且競爭十分激烈。
對于東南亞的傳統(tǒng)航空公司來說，挑戰(zhàn)是多方面的。低成本航空的持續(xù)增長，不斷搶占亞洲短途航線市場;中國大陸和中東航空公司則在瓜分其遠(yuǎn)程聯(lián)運(yùn)市場的份額。匯率不穩(wěn)也對亞洲航空公司的財(cái)務(wù)狀況造成不利影響，尤其是在全球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定的大環(huán)境下，亞洲的航空公司將承受較大的壓力。盡管印尼和越南的航空公司擴(kuò)張迅速，但是2017年國泰和新加坡航空仍可以通過A350的交付來升級機(jī)隊(duì)，并考慮開通新的航線。
該地區(qū)另一個受關(guān)注重點(diǎn)就是重組和轉(zhuǎn)變，比如馬來西亞航空(MAB)與泰國航空公司。
下一年航空貨運(yùn)市場的走勢對于航空公司也有很大的影響。貨運(yùn)需求的下降，會對該地區(qū)航空公司的收益帶來很大的影響。
東北亞
日本航空運(yùn)輸市場受關(guān)注的焦點(diǎn)是東京兩大樞紐機(jī)場的擴(kuò)容問題。
政府部門雄心勃勃，聲稱可以在2020年東京奧運(yùn)會之前擴(kuò)展容量，但是東京這兩大機(jī)場的增長空間非常有限。羽田機(jī)場在經(jīng)過新一輪的分配之后，航班時刻已經(jīng)排滿，成田機(jī)場在高峰時段的航班也已排滿。為此，相關(guān)部門正在積極協(xié)商，調(diào)整空域，讓羽田機(jī)場可以起降更多的國際航班。同樣，成田機(jī)場也通過增加夜間航班和改善跑道來增加航班時刻。
2017年，日本航空市場的增長動力來自于不斷發(fā)力的低成本航空運(yùn)輸。其中，亞航計(jì)劃與名古屋當(dāng)?shù)毓窘⒑腺Y企業(yè);日本捷星航空和香草航空在未來幾年都將擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模;樂桃航空近期訂購了13架空客窄體飛機(jī)。
韓國的兩大航空公司均表現(xiàn)不俗。大韓航空在2016年創(chuàng)下有史以來最好的經(jīng)營業(yè)績，韓亞航空也一轉(zhuǎn)頹勢，加速盈利。
中國大陸
中國的航空公司將繼續(xù)調(diào)整商業(yè)運(yùn)營模式和機(jī)隊(duì)策略，以適應(yīng)國際航線需求的大幅增長。2016年10月，中國航空公司的國際航線共載客420萬人，比去年同期增加19.9%，國內(nèi)航線增長13%。
國際旅游增長的一個關(guān)鍵因素是很多國家放松了對華簽證要求，另一個因素就是二線城市對于國際航線的補(bǔ)貼，但這種補(bǔ)貼方法似乎并不是長久之計(jì)。
中國國際航空公司為應(yīng)對國際旅客的增長，在機(jī)上安排了盡量多的座位。國航在未來2～3年中接收的波音777-300ER均為380～400座，比之前標(biāo)準(zhǔn)的311個座位多出不少，以緩解航線壓力。
中國東方航空公司也開始調(diào)整機(jī)隊(duì)策略，截至2016年10月，其國際航線運(yùn)輸量同比上升了30.4%。
中國南方航空公司的遠(yuǎn)程運(yùn)力一直不足，不得不讓有20年機(jī)齡的波音777-200繼續(xù)服役。據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，南航有計(jì)劃引進(jìn)20架A350和6～10架波音777-300ER執(zhí)飛遠(yuǎn)程航線。
在中國幾個大型航空公司中，海南航空是最貼近國際化運(yùn)營需求的航空公司，受益于其雄心勃勃的發(fā)展計(jì)劃，目前已有不少787-9投入航線運(yùn)營。
澳大拉西亞
2017年，澳大利亞的航空市場一大特點(diǎn)是國際航線的增長，其中大多數(shù)的增長可能來自于海外的航空公司，但是澳大利亞本土的航空公司也在積極謀劃新的國際航線。
澳航由于剛剛恢復(fù)盈利，對于擴(kuò)展國際航線保持謹(jǐn)慎態(tài)度。澳航計(jì)劃于2017年10月開始接收其787-9，屆時將公布這些新飛機(jī)會用于哪些國際航線。
澳大利亞維珍航空也在謀劃新的國際航線，并表示將在2017年開通澳大利亞至中國航線。維珍航空有意在中澳航線上與海航建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。
新西蘭的國際航空市場在2017年將迎來一番新的景象，不僅是本土的新西蘭航空，同時還將吸引來自美國、中國、中東的航空公司。新西蘭航空表示可能會面臨新的競爭壓力，但對利潤的預(yù)期依然可觀。
中東：痛苦的成長
對于中東的航空公司，客運(yùn)量依然在增長，所面臨的最大難題是低油價(jià)帶來的。
雖然中東的航空公司在2017年會迎來新一輪的增長，但是依賴于石油經(jīng)濟(jì)的航空公司面臨著巨大的壓力，只能拓展更有吸引力的市場并一直維持到石油價(jià)格的回升�？ㄋ柡娇毡硎�，如果石油價(jià)格繼續(xù)走低，來年的情況將比現(xiàn)在更糟糕，阿聯(lián)酋航空也表達(dá)了對中東石油經(jīng)濟(jì)可能會崩潰的擔(dān)憂。
美國當(dāng)選總統(tǒng)特朗普倡導(dǎo)的貿(mào)易保護(hù)主義政策也同樣令人擔(dān)憂。阿聯(lián)酋航空高管表示，現(xiàn)在已有諸多限制，我們需要獲得批準(zhǔn)才能進(jìn)入一些潛在的市場。他還表示，特朗普在競選時所表達(dá)的貿(mào)易保護(hù)的傾向，或許只是對選民的一種安撫。因?yàn)槊绹陨韺κ澜缳Q(mào)易充滿依賴，貿(mào)易保護(hù)主義對美國的傷害程度將遠(yuǎn)超世界其他國家和地區(qū)。
國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)對中東地區(qū)的市場前景仍然保持樂觀，至少在客運(yùn)量方面。盡管存在區(qū)域性武裝沖突，IATA預(yù)測未來20年中東和北非的航空運(yùn)輸量將以年均4.8%的速度增長。2016年9月，中東地區(qū)的收益客千米(RPK)增長了11.5%，而可用座千米(ASK)的增長更是達(dá)到13.8%。阿提哈德航空、卡塔爾航空和阿聯(lián)酋航空所持有的大量飛機(jī)訂單表明，航空運(yùn)力會持續(xù)增長。
中東地區(qū)的并購和整合并不常見，因?yàn)槭袌霰O(jiān)管很嚴(yán)，并且航空公司多為國有�？ㄋ柡娇展敬蛩闶召從β甯缁始液娇�49%的股份，并幫助其融資擴(kuò)充機(jī)隊(duì)和拓展航空網(wǎng)絡(luò)，但這一交易須獲政府批準(zhǔn)。政府的嚴(yán)格管控，在一定程度上減緩了合并進(jìn)程，摩洛哥、約旦、卡塔爾和阿聯(lián)酋是為數(shù)不多的簽訂開放天空協(xié)議的國家，此時更應(yīng)抓住市場機(jī)會，加快并購效率。
落后的空管系統(tǒng)也是中東地區(qū)一大問題。IATA指出，中東地區(qū)因空中交通管制造成的航班平均延誤時間達(dá)29min。如果不調(diào)整結(jié)構(gòu)提高效率，到2025年的延誤時間可能會增加一倍。雖然已經(jīng)有像海灣合作委員會(GCC)空中航行委員會、中東空中交通管理(ATM)增強(qiáng)計(jì)劃等改進(jìn)項(xiàng)目，但要想取得突破，還必須進(jìn)一步地改革。
貨運(yùn)
IATA指出，航空貨運(yùn)在過去5～6年一直很動蕩，但對未來兩年的貨運(yùn)市場前景依然十分看好，其中重要原因是新市場的興起，如電子商務(wù)和藥品運(yùn)輸?shù)男枨蟮脑黾印?/p>
根據(jù)IATA的航空貨運(yùn)市場分析，2016年9月全球航空貨運(yùn)量以貨運(yùn)噸千米(FTK)衡量，同比增長6.1%，創(chuàng)下過去一年的增速之最。除了拉丁美洲未見增長，非洲、歐洲、亞太和北美的航空公司在9月份的貨運(yùn)量，分別同比增長12.7%，12.6%，5.5%和4.5%。非洲航空公司近兩年的航空貨運(yùn)量增速最快，中東地區(qū)航空貨運(yùn)量增速卻創(chuàng)下了7年來的新低。
雖然世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易未見有大的起色，但電子商務(wù)的不斷發(fā)展和人們消費(fèi)行為的變化，推動了航空貨運(yùn)的發(fā)展。2016年電子商務(wù)銷售額預(yù)計(jì)比2015年增長23.7%，占全球零售總額的8.7%。預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到4萬億美元，占當(dāng)年零售總額的14.6%。
新的電子商務(wù)格局和消費(fèi)者購買商品的時效性要求是航空貨運(yùn)的巨大機(jī)會。航空貨運(yùn)的獨(dú)特賣點(diǎn)是速度，而及時更新貨物配送信息對現(xiàn)代電子商務(wù)消費(fèi)者來說非常重要。
IATA表示，要建立新的數(shù)字化跟蹤程序并不容易，目前只有42%的航空貨物不用紙質(zhì)信息。IATA最初希望2016年年底電子航空運(yùn)單(E-AWB)的普及率能達(dá)到80%，現(xiàn)在的目標(biāo)已下調(diào)為56%。美國的E-AWB普及率為37.3%，而阿聯(lián)酋為82.6%，新加坡為68.7%�？夏醽喓娇蘸偷习莺娇帐侨蛩泻娇展綞-AWB普及率最高的，達(dá)到100%。中國香港國際機(jī)場在機(jī)場E-AWB普及率排名中名列前茅，達(dá)到67%。IATA表示，E-AWB普及率之所以如此之低的原因是：一方面在制度上，一些國家的海關(guān)仍堅(jiān)持用紙質(zhì)信息;另一方面，資金缺乏導(dǎo)致數(shù)字化技術(shù)無法跟上。
為了使E-AWB順利展開并加速采用，IATA在2016年推出了EAWB360計(jì)劃，具體要求是在由機(jī)場的海關(guān)、航空公司、貨運(yùn)代理和地勤人員共同努力推動E-AWB的實(shí)施，而不是將其留給航空貨運(yùn)鏈的某一方。E-AWB在普及方面取得了相當(dāng)大的進(jìn)展，現(xiàn)已有21個機(jī)場響應(yīng)EAWB360計(jì)劃。IATA計(jì)劃在2017年將EAWB360擴(kuò)展到35～40個機(jī)場。
未來幾年，對時間和溫度敏感的藥品和保健品的航空貨運(yùn)需求增長強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)將從2014年的80億美元上升到2018年的200億美元。為了促進(jìn)這一市場的穩(wěn)定發(fā)展，IATA制定了一系列標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證資格制度。法荷航集團(tuán)的Martinair貨運(yùn)是第一家獲此資質(zhì)的公司。
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