關于套期保值的會計運用

　　套期保值，是指企業(yè)為規(guī)避外匯風險、利率風險、商品價格風險、股票價格風險、信用風險等，指定一項或一項以上套期工具，使套期工具的公允價值或現(xiàn)金流量變動，預期抵消被套期項目全部或部分公允價值或現(xiàn)金流量變動風險的一種交易活動。

　　2009年4月16日，中國東方航空股份有限公司發(fā)布《2008年年度報告》，顯示歸屬于母公司所有者凈利潤為-139.28億元(上年同期凈利潤為6.04億元)，所有者權益-115.99億元。由于所有者權益為負數(shù)，其A股更名為ST東航。創(chuàng)紀錄的巨虧讓人瞠目結舌，其中的航油套期保值虧損64.01億元尤其讓人震驚和費解。一般認為，套期保值的目的和做法就是把風險鎖定，在規(guī)避潛在風險的同時，也放棄了潛在獲利，從這個意義上講，套期保值是不可能發(fā)生巨額盈虧的。而ST東航卻套而不保。

　　一、套期保值的一般運用

　　按照《企業(yè)會計準則第24號——套期保值》定義，套期保值是指企業(yè)為規(guī)避外匯風險、利率風險、商晶價格風險、股票價格風險、信用風險等，指定一項或一項以上套期工具，使套期工具的公允價值或現(xiàn)金流量變動，預期抵銷被套期項目全部或部分公允價值或現(xiàn)金流量變動。套期保值策略通常是，買入(賣出)與現(xiàn)貨市場數(shù)量相當、但交易方向相反的同類商晶期貨合同，以期在未來某一時間通過賣出(買入)期貨合同來補償現(xiàn)貨市場價格變動所帶來的實際價格風險。套期保值之所以能夠實現(xiàn)，是因為在期貨合約到期日前，期貨價格和現(xiàn)貨價格受相同的經(jīng)濟因素和非經(jīng)濟因素影響和制約，具有高度的相關性，導致期貨市場和現(xiàn)貨市場盈虧必然相互抵銷。由于中國《企業(yè)會計準則第24號——套期保值》與《國際會計準則第39號一金融工具：確認與計量》中套期保值會計內容已實現(xiàn)趨同，下面的論述依據(jù)中國會計準則展開，僅在個別地方引述國際準則。

　　航空公司成本中航油成本占比很高。航油成本隨油價波動變化很大，會給其利潤帶來很大波動，因此。航空公司普遍面臨很高的航油價格風險，存在套期保值需求。

　　【例】假設某中資航空公司2007年8月31日需購入航油100萬噸(相當于未來3個月海外航油用量)，公司判斷未來3個月內航油價格可能持續(xù)上漲。2007年5月31日，航油現(xiàn)貨價格為580美元/噸，決定在境外某交易所做期貨多頭100萬噸為該預期交易套期保值。該航油期貨執(zhí)行價格為600美元/噸，8月31日到期交割。6月30日，航油現(xiàn)貨價格為660美元/噸，期貨價格為670美元/噸。7月31日，現(xiàn)貨價格為735美元/噸，期貨價格為710美元/噸。8月31日，現(xiàn)貨價格為705美元/噸。

　　顯然，本例中被套期項目是預期航油成本，套期工具是期貨合約。常見的套期有效性評價方法有三種：一是主要條款比較法，二是比率分析法，三是回歸分析法。使用前兩種方法進行評價。第一，將預期交易和航油期貨的主要條款對比，可以發(fā)現(xiàn)，標的都是航油價格，數(shù)量都是100萬噸，交割日都是8月31日。第二，使用比率分析法評價。

　　抵銷程度比率均在80%～125%之間，結合主要條款對比結果，可以認定套期工具產生的盈虧基本能夠抵銷被套期項目的虧盈，因此預期套期高度有效。這時會計賬務處理。期保值達到了鎖定成本、鎖定或平滑利潤的目標。不過，如果將從套期保值開始到航油全部使用的期間假設為一個會計期間，其采購成本和利潤都是固定不變的，也就是說，套期保值會計只能調節(jié)盈虧的期間分布，并不能造成實質性盈虧。

　　期權是可以放棄的單方面權利，如將買入期權作為套期工具，買入方的最大當期損失就是期權費，除此之外，期權套期保值的實現(xiàn)過程及套期保值會計的運用與期貨合約基本一致。

　　二、套期保值的實質及運用條件

　　從會計角度來看，套期保值在賬面上應體現(xiàn)為利潤的相對穩(wěn)定性。套期工具按公允價值計量，變動計入當期損益，被套期項目按歷史成本計量，這種常規(guī)處理必然在賬面上產生利潤波動。從上述分析可以看出，套期保值會計實質就是要改變這種常規(guī)做法，減少利潤波動。粗略地說，在現(xiàn)金流量套期中，將套期工具公允價值變動改計入所有者權益。在公允價值套期中，將被套期項目以公允價值計量，變動計入當期損益。由此可知，是否運用套期保值會計對當期利潤影響很大，這就為企業(yè)操縱利潤提供了空間。因此，《企業(yè)會計準則第24號——套期保值》要求，運用套期保值會計必須同時滿足五個條件，其中最重要條件即套期關系期初認定和套期高度有效。

　　需要注意的是，《國際會計準則第39號——金融工具：確認與計量》規(guī)定套期保值會計是選擇性的，有套期保值活動并不必然運用套期保值會計。也就是說，雖然套期保值會計可以減少利潤波動，但企業(yè)可以考慮成本效益等因素而放任這種波動。

　　三、ST東航套期保值分析

　　無法獲知ST東航航油期權合約的具體內容，因而無法詳細分析其交易結果。下面僅以ST東航正式公告和有關新聞報道為依據(jù)進行分析。

　　ST東航《2008年半年度報告》披露，2008年6月30日，需以62.35～150美元/桶的價格購買航油約1135萬桶，并以72.35～200美元，桶的價格出售航油約300萬桶，期權合約將于2008年至2011年間到期。ST東航《關于航油套期保值業(yè)務提示性公告暨2008年度預虧公告》進一步披露，期權合約采用的主要結構是上方買入看漲期權價差，同時下方賣出看跌期權。有關新聞報道，ST東航航油期權的交易對手是某知名國際投行。

　　在ST東航的期權合約結構中，主要包括三種期權買賣：買入看漲期權，即ST東航以比較高的約定價(如上述的150美元/桶)在未來規(guī)定的時間從對手方買定量的油，ST東航有權選擇是否買入，對手方必須接受;賣出看跌期權，即ST東航以較低的約定價(如上述的62.35美元/桶)在未來規(guī)定的時間從對手方買定量的油，不過對手方有權選擇是否賣出，ST東航必須接受;賣出看漲期權，即sT東航以更高的約定價(如上述的200美元/桶)在未來規(guī)定的時間向對手方賣定量的油，對手方有權選擇是否買入，ST東航必須接受。ST東航行權需買入的數(shù)量為1135萬桶，每年平均378萬桶，對手方的買賣數(shù)量最多為300萬桶，每年平均100萬桶。

　　依據(jù)主要條款比較法和比率分析法，其套期有效性分析如下：第一，ST東航是用油方，賣油不符合實際需求。第二，現(xiàn)貨耗用是漸進的，期權交易是相對集中的。第三，雙方買入和賣出的油量差額較大。第四，當油價大幅下跌到低于62.35美元/桶或暴漲到高于200美元，桶時，對手方以高價賣出或低價買入，ST東航只能接受。

　　在這種期權合約安排下，ST東航鎖定成本價是72.35～150美元/桶，當油價跌破看跌期權執(zhí)行價格下限62.35美元/桶時，不僅看漲期權成為一張廢紙，而且因現(xiàn)貨耗用量遠小于期權買人量，現(xiàn)貨耗用成本降低額遠低于賣出看跌期權公允價值損失。顯然，套期抵銷程度比率遠超出80%～125%范圍，不能滿足套期保值會計運用條件，套期工具公允價值損失只能計入當期損益，從而造成當期巨虧。即使將來油價能夠如愿調整，那也只能造成以后各會計期間的利潤變化，當期巨虧仍然不可避免。

　　進一步分析，這種期權合約安排實際就是和某知名國際投行場外投機對賭，ST東航賭的是油價不會跌破62.35美元，桶或不會高過200美元/桶。遺憾的是，2008年7月11日后油價一路暴跌，2008年底一度跌破40美元/桶。當油價跌破看跌期權執(zhí)行價格下限62.35美元/桶時，ST東航的噩夢就開始了。

　　四、套期保值操作建議

　　從套期保值會計來看，ST東航航油期權交易不符合套期高度有效的要求，實際上不屬于套期保值，而是在套期保值名義下的投機對賭。認為應該從ST東航的失敗中吸取教訓，對企業(yè)正常的套期保值操作提出三點建議。

　　第一，堅持套期保值操作原則。從套期保值基本原理和套期保值會計運用條件來看，套期保值必須有實際需求，必須遵守“商品種類相同、數(shù)量相等、交易方向相反、交割時間相同或相近”的操作原則，必須只求保值不求賺錢。ST東航上方買人看漲期權沒問題，但下方賣出看跌期權顯然沒有實際需求支撐。期權買賣數(shù)量差距較大，相對集中的期權交易與漸進的現(xiàn)貨耗用之間不匹配，都明顯違反了套期保值操作原則，導致套期工具和被套期項目的公允價值或現(xiàn)金流量變動不能互相抵銷。

　　第二，只進行短期套期保值。從2008年下半年開始，全球航空需求下滑，航油套期保值頭寸本應減倉，但ST東航期權合約長達三年，眼看巨虧也無法掉頭。從較長時期看，航空公司收入會隨著票價變動，而票價變動往往與市場需求、油價波動一致，油價波動還可通過燃油附加費轉嫁�？梢哉f，市場供求關系會自然產生一定程度的套期保值效應，沒有必要把未來三年的成本鎖定，使用長期套期工具反受其害。

　　第三，不要使用過于復雜的衍生工具。衍生工具越簡單。市場競爭越充分，價格形成越公平。期權比期貨復雜，期權互換比期權復雜，場外交易比場內交易復雜。ST東航本想利用賣出看跌期權權利金來對沖買人看漲期權權利金，反而落人期權互換場外交易的陷阱，可能虧損遠大于可能盈利，套期有效性蕩然無存。一念之差，套期保值變成投機對賭。

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