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中國流通成本為什么那么高
在國內(nèi)流通領域，成本高、效率低是一大頑疾。盡管隨著物流行業(yè)升級、電商迅速成長，近年來我國流通質(zhì)量和效率逐步提升，但總的看，流通不暢仍是推高商品終端價格、阻礙居民擴大消費的關鍵因素。中國流通成本為什么那么高？我們一起來看看！
國內(nèi)流通成本有多高？
從物流過程看，我國物流保管費用是發(fā)達國家的2倍，管理費用是其3至4倍；從流通組織看，多級批發(fā)、多級零售現(xiàn)象普遍，每增加一個環(huán)節(jié)，平均加價5%至10%。
鮮奶是城鎮(zhèn)居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區(qū)某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價格69元，相當于每升23元；荷蘭荷高(Globemilk)全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。
國產(chǎn)奶從產(chǎn)地到超市，只在國內(nèi)運輸，而進口奶要跨國運輸，涉及更多環(huán)節(jié)，流通成本應該更高，售價應該更貴，可為啥有時候反而國產(chǎn)奶價格更高？
“門道就在于，國產(chǎn)奶雖然只在國內(nèi)轉一圈，但流通成本還是太高了。”中國連鎖經(jīng)營協(xié)會秘書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費品離開工廠或田間至消費者手中這期間的成本，這不僅包含運輸成本，也包括倉儲、分銷等成本。
以國產(chǎn)乳制品為例，不僅要經(jīng)過一級批發(fā)和二、三級分銷環(huán)節(jié)，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。據(jù)一些企業(yè)測算，國產(chǎn)乳制品流通成本占總成本的比例超過50%，而進口奶一般是一級代理商直通門店，有些產(chǎn)品由超市直接從原產(chǎn)地進貨，沒有過多中間環(huán)節(jié)。
在國內(nèi)消費市場，商品零售價和出廠價差別較大的現(xiàn)象很普遍，多數(shù)是流通環(huán)節(jié)成本過高所致。在河南漯河，大白菜的地頭收購價約為每公斤1元；而到了上海楊浦區(qū)的菜市場，每公斤大白菜的價格接近2元。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國蔬菜類農(nóng)產(chǎn)品流通成本占售價的50%—60%，甚至更高。
在山東濟南，高新區(qū)某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產(chǎn)區(qū)，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發(fā)達國家平均水平高1倍多。
在湖南長沙，建材家居業(yè)流通環(huán)節(jié)加價嚴重，一些產(chǎn)品在建材市場的售價是出廠價5倍以上。國內(nèi)家居建材商品的物流費用占銷售收入的比例接近20%，而同類商品在歐、美、日的物流費用占比不到10%。
在浙江溫州，某服裝生產(chǎn)企業(yè)老板說，一件生產(chǎn)成本價為50元的衣服，大商場至少賣到一兩百元，如果在高檔購物中心，價格能翻10倍乃至更高。國內(nèi)服裝業(yè)流通環(huán)節(jié)繁多，流通成本占比多數(shù)在50%以上。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運輸、保管、管理三個物流環(huán)節(jié)中，我國流通成本高在保管、管理環(huán)節(jié)。去年，全國物流總費用為11.1萬億元，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達國家平均8%—9%的水平，其中保管費用占33.1%，管理費用占13%。
與發(fā)達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他發(fā)展中國家約為15%—25%，發(fā)達國家一般為10%—15%。
從流通組織看，流通主體規(guī)模小、形式散、環(huán)節(jié)多、效益差，是國內(nèi)流通業(yè)的頑癥。我國流通主體形式多樣、性質(zhì)多元，商品流通中多級批發(fā)、多級零售現(xiàn)象十分普遍。粗略計算，流通過程每增加一個環(huán)節(jié)，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格。
流通堵點到底有多少？
單線成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產(chǎn)生的流通費用。一些物流公司的貨車空載率近40%，比發(fā)達國家高4倍甚至更多，一邊是“車等貨”，一邊是“貨等車”。
“流通成本高不高？高在哪兒？這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯(lián)起來，所有單線成本加總形成綜合成本。
如果看單線流通成本，我國并不高，甚至比一些發(fā)達國家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農(nóng)村，我國在人力等方面有明顯優(yōu)勢。以快遞費為例，國內(nèi)1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。
國內(nèi)商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領域發(fā)展滯后，流通環(huán)節(jié)過多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷地的商品，經(jīng)過幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。
1.標準不統(tǒng)一，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪
在一些產(chǎn)品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各干各的。以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規(guī)定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經(jīng)過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。
中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現(xiàn)在海、鐵、公多式聯(lián)運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。
2.信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在
一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。公司配送車輛把貨物送達目的地后，理想狀態(tài)是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低，每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。
物流需求并非沒有，而是由于信息不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業(yè)都提及一個問題：目前國內(nèi)流通公共服務平臺建設進展緩慢，導致物流供、需兩端信息沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”并存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區(qū)，公路運輸?shù)目振偮室脖劝l(fā)達國家高4倍。
3.規(guī)劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費
地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設，但實際資金投入仍不足，遠低于對農(nóng)業(yè)、工業(yè)領域的投入，企業(yè)自建占了很大比例，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。
隨著船舶大型化，港口經(jīng)營本該集約化、規(guī)模化，但在一些港區(qū)，企業(yè)自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運。加上布局分散、設施和設備空置，實在是太浪費。
4.政策不協(xié)調(diào)，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從
在運輸環(huán)節(jié)，過路費、過橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。國家為鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸開辟了綠色通道，但各地在執(zhí)行過程中，查得相當嚴苛。甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行；豬胴體可以免費，但分割后就不行；裝多了不行，裝少了也不行。
若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由于車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。各地交通運輸管理不統(tǒng)一，給物流企業(yè)增加了不必要的成本。
比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認為超載；在甲市能進入主城區(qū)，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。因政策不統(tǒng)一、不協(xié)調(diào)造成的體制性成本，是最需要鏟除的。
高成本流通影響有多大？
不僅加重消費者的負擔，也成為企業(yè)開拓市場的主要障礙，消費端越遠，流通成本越高，產(chǎn)品跑遠了根本沒有競爭力，作為連接生產(chǎn)和消費的中間環(huán)節(jié)，流通不容小覷。
一件商品從出發(fā)地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意愿。過高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利于提升企業(yè)的市場競爭力。
以農(nóng)產(chǎn)品市場為例，流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產(chǎn)銷雙方。山西太原市居民反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是我們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢？”
食品市場存在類似問題。資料顯示，近5年我國進口食品消費快速趨旺，年均增長率達15%。隨著市場不斷開放，進口食品將更多進入中國家庭，對國內(nèi)市場影響明顯，生產(chǎn)企業(yè)“壓力山大”。
流通成本過高成為企業(yè)開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業(yè)，“衛(wèi)崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現(xiàn)在“衛(wèi)崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當?shù)禺a(chǎn)品相比，就根本沒有競爭力�！�
流通提質(zhì)增效對促進消費的作用十分可觀。據(jù)測算，社會物流總費用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節(jié)約7500億元。節(jié)省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應。
對物流企業(yè)而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業(yè)務收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經(jīng)營業(yè)戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業(yè)者處處感受到生存危機。
中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明認為，在現(xiàn)代商品社會，人們的日常生活就是一個供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優(yōu)化，環(huán)節(jié)太多，成本太高。重塑產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質(zhì)和幸福指數(shù)。
在成熟的消費市場，供需可以有效匹配。實現(xiàn)這一目標，不僅要有更符合消費新需求的生產(chǎn)，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通 高速路 ，產(chǎn)品才能高效對接需求，消費者才能多得實惠。
中國流通成本為什么那么高？
體系層面的原因
主要是綜合交通運輸體系、物流服務體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善。
1.綜合交通運輸體系尚未完全形成
高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優(yōu)化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。
2018年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉量占比遠低于美國等發(fā)達國家，海鐵聯(lián)運比例遠低于國際水平。
2.物流服務體系尚不健全
“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點”等構成的物流網(wǎng)絡尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎設施網(wǎng)絡、信息網(wǎng)絡、運營網(wǎng)絡尚在形成之中。
公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業(yè)自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”（如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規(guī)模小、物流節(jié)點少），城市物流相對發(fā)達，物流企業(yè)、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市，農(nóng)村物流較為滯后且水平低下。
“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進城到中間運輸環(huán)節(jié)的流轉再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。
3.“規(guī)�；⒓s化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成
批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、流通渠道長、交易次數(shù)高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。
如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民——經(jīng)紀人——產(chǎn)地批發(fā)市場——銷地批發(fā)市場——零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流周期，增加了物流成本。
4.供應鏈管理體系缺乏
目前從國家供應鏈、區(qū)域供應鏈、行業(yè)供應鏈、企業(yè)供應鏈看，國家間、區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和價值鏈。
5.物流標準體系不健全
物流設施和設備的標準化是物流業(yè)發(fā)展中一個關鍵問題。因物流標準面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。
而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標準之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標準不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。
6.物流信息服務體系不完善
物流信息化和網(wǎng)絡化建設滯后，尚未形成強大、互聯(lián)互通的信息服務體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數(shù)據(jù)庫，實際上是一個個信息孤島。
同一運輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內(nèi)進行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。
7.國際物流體系薄弱
除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯后。中國物流企業(yè)在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務大多需要依賴國外跨國物流企業(yè)。
8.應急物流服務體系嚴重滯后
應急能力薄弱，在應對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應急物資的保障。
產(chǎn)業(yè)層面的原因
從產(chǎn)業(yè)層面分析，有以下5方面的原因：
1.產(chǎn)業(yè)結構的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大
我國處于工業(yè)化中后期，三次產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比重大，一二產(chǎn)業(yè)所占比重遠高于發(fā)達國家。工業(yè)結構中，重工業(yè)占比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。
產(chǎn)業(yè)結構、工業(yè)結構和能源結構使得單位GDP產(chǎn)生的物流實物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從各次產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費離不開運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。
相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務業(yè)為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是第三產(chǎn)業(yè)的近兩倍。
從社會物流總額的絕對值構成來看，中國工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會物流中占據(jù)絕對主導地位。隨著第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重越來越高，物流費用占GDP比值就會逐步下降。
2.產(chǎn)業(yè)布局尚不夠合理
我國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部。我國工業(yè)長期產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長距離調(diào)運，比如，“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調(diào)”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉運，加大了物流費用的支出。
3.產(chǎn)業(yè)升級較慢
產(chǎn)業(yè)升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重降低，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現(xiàn)代服務業(yè)等比重有所提高，生產(chǎn)組織方式、流通方式、生活方式等相應變革。
這在改變?nèi)鐣锪鲗嵨锪啃枨笠?guī)模的同時，增加了對物流服務多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀念、技術、人才等制約，我國產(chǎn)業(yè)升級進展較慢，相應影響到物流需求結構的調(diào)整。
4.產(chǎn)業(yè)增長方式粗放
我國物流業(yè)處于初級發(fā)展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出，社會成本較大。
5.產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足
物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務和電子商務持續(xù)發(fā)展的瓶頸之一。
企業(yè)和要素層面的原因
在企業(yè)和要素層面，有4個方面的原因：
1.第三方物流企業(yè)發(fā)展不足
許多生產(chǎn)流通企業(yè)“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設施。第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細化、系統(tǒng)化服務水平低，尤其缺乏一攬子服務能力。
2.物流企業(yè)規(guī)模小、小散弱，彼此缺乏合作
以公路貨運企業(yè)為例，登記注冊的企業(yè)中每家平均擁有車輛數(shù)量較少；近萬家快遞企業(yè)，僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過百億。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以優(yōu)勢互補及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟與網(wǎng)絡經(jīng)濟效應。
3.企業(yè)的物流裝備、技術、管理、組織、人員、信息等有待提升
多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱，無力進行大規(guī)模、高水平技術裝備的更新改造，物流作業(yè)自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方式仍占主導，差錯率高、效率低。
企業(yè)管理粗放，組織結構缺乏靈活性，從業(yè)人員素質(zhì)不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統(tǒng)的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。
4.生產(chǎn)要素價格持續(xù)上漲，推動了物流成本升高
近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業(yè)影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業(yè)帶來較大壓力。
體制和政策層面的原因
在體制和政策層面，有3個方面原因：
1.物流市場體制尚不完善
統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。
2.物流管理體制尚不完善
物流活動跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的特點要求實施“大物流”管理體制，目前物流業(yè)管理涉及的部門尚難以形成發(fā)展合力，不利于資源整合與一體化運作。
3.稅收、交通、海關等存在一些政策障礙，加大企業(yè)經(jīng)營成本
稅收方面，納稅環(huán)節(jié)較多，運輸、配送、倉儲等領域重復征稅，物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一，這些都加重了物流企業(yè)稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。
交通方面，收費公路存在著“收費里程長、收費站點密、違規(guī)收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等突出問題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業(yè)運輸成本的三分之一左右。
海關方面，現(xiàn)行物流通關和檢驗檢的手續(xù)較為復雜、效率較低，通關時效性差。
此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。