貨車安全行車制度

隨著改革開放與經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，我國公路運(yùn)輸能力快速增長、運(yùn)力結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。2015年年底，全國機(jī)動車保有量近1.7億輛，汽車6467萬輛，其中，載貨汽車保有量為1125萬輛，占機(jī)動車總量的6.6%，與2015年相比，增長7.5%;全國公路營運(yùn)汽車931萬輛，其中貨運(yùn)汽車761萬輛、3686萬噸位;全國營業(yè)性貨運(yùn)車輛完成貨運(yùn)量192億噸、貨物周轉(zhuǎn)量32868億噸公里，平均運(yùn)距為171公里。

公路貨運(yùn)快速發(fā)展同時也帶來了嚴(yán)重的交通安全問題，據(jù)統(tǒng)計，2015年全國載貨汽車(包括汽車列車、三輪汽車和低速載貨車)發(fā)生交通事故5.5萬多起，導(dǎo)致2.0萬人死亡，5.7萬人受傷。保有量僅占6.7%的載貨汽車所引發(fā)的交通事故起數(shù)占事故總起數(shù)的20.5%，死亡人數(shù)占道路交通事故總死亡人數(shù)的27.6%，載貨汽車安全形勢非常嚴(yán)峻。長期以來，我國汽車安全技術(shù)的發(fā)展主要集中在乘用車上，對于載貨汽車的安全性一直沒有得到足夠的重視，載貨汽車安全技術(shù)水平等級極低;許多生產(chǎn)企業(yè)缺乏社會責(zé)任性，追逐利潤，一味降低生產(chǎn)成本，忽視安全性;管理部門的重點(diǎn)也主要集中在容易導(dǎo)致特大交通事故的客運(yùn)車輛的管理上，對于貨運(yùn)車輛的安全問題一直是車輛管理的難點(diǎn)和薄弱點(diǎn)。

一、概述

(一)我國載貨汽車的基本情況

據(jù)統(tǒng)計，我國涉及汽車行業(yè)各環(huán)節(jié)管理的機(jī)構(gòu)包括發(fā)改委、工信部、質(zhì)檢總局、公安部、交通部、商務(wù)部、環(huán)保總局、海關(guān)總署等23個，其中涉及汽車安全管理的機(jī)構(gòu)也多達(dá)6個，分別為:工信部、國家質(zhì)檢總局、公安部、工商總局、交通部和商務(wù)部。而載貨汽車汽車生產(chǎn)企業(yè)又分屬于機(jī)械、汽車、交通、城建、軍工、農(nóng)機(jī)，省、地、市、縣、鄉(xiāng)等部門管理，我國載貨汽車多頭管理的問題非常突出，給載貨汽車的管理帶來了一時難以解決的矛盾，暴露出許多技術(shù)上和管理上的問題。

由于載貨汽車行業(yè)的“散、亂、差”的局面以及多頭管理的互相牽制和相互影響，我國載貨汽車技術(shù)水平發(fā)展緩慢，至今沒有得到根本改觀，技術(shù)水平已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于乘用車技術(shù)的發(fā)展，與國際水平存在很大的差距。我國載貨汽車特別是中、輕型貨車的長期以來沒有得到明顯改善，對于重型貨車，雖然法律和技術(shù)法規(guī)有明確要求必須強(qiáng)制安裝制動防抱死裝置(ABS)和汽車行駛記錄儀等，但企業(yè)為了降低成本，安裝率仍然極低，使用效果極差。緩速器、子午線無內(nèi)胎輪胎、盤式制動器等新型裝備更是罕見，車輛安全問題依然突出。

(二)國外載貨汽車的基本情況

發(fā)達(dá)國家汽車監(jiān)督管理方式主要是安全認(rèn)證，主管部門為運(yùn)輸部，各國汽車認(rèn)證方式不盡相同，美國實(shí)施的是自我認(rèn)證、強(qiáng)制召回方式，歐洲和日本實(shí)施的是型式認(rèn)證、自愿召回方式。國外汽車安全認(rèn)證的主要依據(jù)是涉及汽車的法律和相關(guān)技術(shù)法規(guī)，國際上典型的汽車技術(shù)法規(guī)體系主要包括歐洲ECE技術(shù)法規(guī)或EEC/EC技術(shù)指令、美國法規(guī)體系和日本法規(guī)體系。我國的汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系等效采用了ECE技術(shù)法規(guī)體系。歐洲汽車技術(shù)法規(guī)體系由ECE(歐洲經(jīng)濟(jì)委員會)技術(shù)法規(guī)和歐盟EC技術(shù)指令組成。ECE法規(guī)116項，EC汽車技術(shù)指令56項。美國汽車技術(shù)法規(guī)主要由聯(lián)邦機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)(FMVSS)及其配套管理性技術(shù)法規(guī)、美國汽車工程師學(xué)會(SAE)標(biāo)準(zhǔn)組成。日本汽車技術(shù)法規(guī)體系主要由車輛法、道路運(yùn)輸車輛安全基準(zhǔn)及其具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)動車輛檢查標(biāo)準(zhǔn)、日本汽車工業(yè)協(xié)會JASO、日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JIS標(biāo)準(zhǔn)等組成。

在國外，載貨汽車安全技術(shù)的發(fā)展基本與轎車同步發(fā)展，有些甚至超越轎車技術(shù)的發(fā)展。目前在歐、美等發(fā)達(dá)國家載貨汽車上使用的先進(jìn)安全技術(shù)及安全裝置主要有:盤式制動器、ABS和EBS(電子制動系統(tǒng))、駕駛室安全結(jié)構(gòu)、輔助制動器(緩速器)、安全氣囊、預(yù)緊力安全帶、車道偏離警示系統(tǒng)、車輛承載監(jiān)控器、翻車警告系統(tǒng)、輪胎壓力監(jiān)測器等。如歐洲早在80年代中期，盤式制動就開始批量應(yīng)用于輕型載貨車，到90年代初，開始在重型載貨車上得到廣泛應(yīng)用;美國國家公路安全局要求1982年以后生產(chǎn)的載貨車首先使用ABS，掛車、半掛車、廂式車或公共汽車必須于1998年3月之前配備，液壓制動車輛則于1999年3月前配備;目前歐洲絕大多數(shù)載貨汽車上裝有ABS。

二、我國載貨汽車安全性存在的問題及原因分析

(一)我國載貨汽車技術(shù)方面存在的問題及原因分析

1.我國載貨汽車安全標(biāo)準(zhǔn)體系尚未完善。我國的汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)工作起步于1990年，1995年開始逐步實(shí)施。汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系主要等效采用ECE/EC標(biāo)準(zhǔn)，包括安全、環(huán)保、節(jié)能、防盜，其中安全標(biāo)準(zhǔn)按照主動安全、被動安全和一般安全劃分，主動安全項目主要涉及照明與光信號裝置、制動、轉(zhuǎn)向、輪胎等。被動安全項目涉及座椅，門鎖、安全帶、凸出物;車身、碰撞防護(hù)以及防火等;一般安全項目涵蓋視野、指示器與信號裝置、車輛結(jié)構(gòu)與防盜等。我國的汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)首先從主動安全開始，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐步向一般安全、被動安全擴(kuò)展，據(jù)初步統(tǒng)計，我國批準(zhǔn)發(fā)布的汽車(含摩托車)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)84項，約80%與ECE法規(guī)等效，其中安全標(biāo)準(zhǔn)68項，占強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施數(shù)量的81%�，F(xiàn)有安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)大多集中在乘用車車內(nèi)乘員保護(hù)方面，商用車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對較少。目前我國強(qiáng)制汽車標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)用于載貨汽車的主動安全標(biāo)準(zhǔn)21項，被動安全標(biāo)準(zhǔn)12項，一般安全標(biāo)準(zhǔn)18項，這些標(biāo)準(zhǔn)大部分是與乘用車共用的標(biāo)準(zhǔn)，載貨汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)沒有形成一套體系。如缺乏貨車駕駛室乘員碰撞保護(hù)、貨車前下部防護(hù)裝置、緩速器等要求，缺乏牽引車和掛車制動性能匹配的技術(shù)要求等。

2.我國載貨汽車以平頭車為主，駕駛室整體安全性沒有強(qiáng)制性要求，追尾、正面碰撞事故死亡率高。20世紀(jì)80年代，受西歐和日本平頭卡車的影響，我國逐步開始生產(chǎn)平頭貨車。平頭貨車由于其視野開闊、操控靈活、貨箱長(平頭比長頭的貨廂約多0.6～1米)、超載空間大，特別是價廉物美等特點(diǎn)受到了市場廣泛青睞，成為我國載貨汽車市場的主要車型。但我國引進(jìn)平頭貨車的同時，卻忽略了安全問題。根據(jù)江西交-警總隊統(tǒng)計分析，我國平頭貨車事故駕乘人員死亡率是長頭貨車的7.8倍，致傷率是8.2倍。其主要原因除我國載貨汽車駕駛員安全意識差，另外主要原因是平頭貨車駕駛室碰撞后容易嚴(yán)重變形，對駕乘人員保護(hù)程度弱，致使駕乘人員容易受到致命傷害。

平頭貨車起源于日本、歐洲，但交通事故沒有我國那么嚴(yán)重。主要是因?yàn)樗麄儗ζ筋^貨車駕駛室的結(jié)構(gòu)安全要求較高，如ECE R93中規(guī)定了前下部防護(hù)裝置的統(tǒng)一安裝要求，ECE R94規(guī)定了正面碰撞時車輛駕駛室對乘員防護(hù)的結(jié)構(gòu)要求、EEC/92/114商用車安全駕駛室的要求，駕駛室必須具備防碰撞和吸能式結(jié)構(gòu)，以有效保護(hù)駕駛員及乘員，并要求平頭車必須安裝前下部防護(hù)裝置，以有效保護(hù)行人。目前我國制定適用于M類車輛的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《汽車正面碰撞乘員保護(hù)》(GB 11551-2003)，但還沒有制定適用于載貨汽車的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

3.長期以來我國貨車制動系統(tǒng)仍沿用傳統(tǒng)的技術(shù)，山區(qū)公路大型貨車連續(xù)制動產(chǎn)生熱衰退，制動效能下降及制動失效交通事故頻發(fā)。我國高速公路交通事故中，涉及載貨汽車的追尾事故占很大比重，以2015年為例，全國10848起高速公路交通事故中，涉及載貨汽車的追尾事故為3396起，占事故總量的30%以上，而這些事故中80%以上都與載貨汽車制動性能減退或制動失效直接相關(guān)。這類事故的特點(diǎn)是多發(fā)于山區(qū)路段，事故死亡率高，事故成因多為載貨汽車因長時間連續(xù)制動，制動系統(tǒng)產(chǎn)生的熱衰退，遇緊急情況下碰撞前車或造成連環(huán)碰撞，如2015年云南楚雄的“4·25”特大道路交通事故，事故原因?yàn)樘柵茷椤跋鍺0××××”的超載大貨車制動系出現(xiàn)熱衰退，車輛制動效能大幅下降，制動不及撞上前方的旅游客車，造成19人死，21人受傷的慘劇。

主要問題：

一是我國載貨汽車制動器技術(shù)落后，傳統(tǒng)的氣壓鼓式制動，由于其散熱性差，長時間連續(xù)制動容易導(dǎo)致嚴(yán)重?zé)崴ネ爽F(xiàn)象，制動效能明顯下降，已不能適應(yīng)我國載貨汽車重型化發(fā)展的方向，也無法適應(yīng)普遍存在的超載現(xiàn)象。

二是大型貨車制動防抱死裝置安裝比例極低，使用效果不佳�！稒C(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB 7258-2004)規(guī)定大型貨車和掛車必須安裝防抱制動裝置，但部分生產(chǎn)企業(yè)為迎合市場，降低生產(chǎn)成本，出廠時大部分未按要求安裝ABS系統(tǒng)(出口產(chǎn)品除外);用戶為通過檢驗(yàn)，從市場上購置并加裝假冒偽劣的ABS系統(tǒng)，在注冊登記查驗(yàn)時，蒙混過關(guān);機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，缺乏有效的ABS檢驗(yàn)方法，ABS檢驗(yàn)流于形式。

三是汽車列車的制動性能匹配存在巨大的安全隱患。對于汽車列車的制動性能，目前是按標(biāo)準(zhǔn)《汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》(GB 12676-1999)的要求，對牽引車和掛車制動性能分別進(jìn)行測試，只要分別滿足標(biāo)準(zhǔn)要求即可。由于我國掛車生產(chǎn)企業(yè)眾多，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，牽引車和掛車分別生產(chǎn)，未進(jìn)行型譜匹配。另外，我國牽引車和掛車制動協(xié)調(diào)性等缺乏必要的考核指標(biāo)，雖然大部分牽引車在出廠時會提供制動系的匹配參數(shù)，如管路供氣量等，但在實(shí)際使用配選掛車時，很少用戶會關(guān)心該類參數(shù)，只要尺寸、連接裝置符合條件，整車拖掛后上路行駛時，遇濕滑路面，或在緊急制動情況下，很容易造成因前后車制動控制參數(shù)不匹配造成車輛折疊失控現(xiàn)象，引發(fā)交通事故。

四是先進(jìn)的載貨汽車制動技術(shù)，如緩速器、電子制動系統(tǒng)(EBS)等沒有得到一定程度應(yīng)用。汽車在山區(qū)公路上行駛時，由于連續(xù)下坡，頻繁使用行車制動器，導(dǎo)致制動器溫度升高，制動性能明顯衰退，在這些情況下，單靠行車制動器難以完成高強(qiáng)度的制動任務(wù)。而緩速器是獨(dú)立于汽車制動系統(tǒng)，在汽車傳動系統(tǒng)或其他結(jié)構(gòu)部件上安裝的用于減緩行駛速度的輔助制動裝置，可承擔(dān)車輛減速時30%至80%的制動能量，避免主制動器由于高溫產(chǎn)生的制動效能熱衰退，同時也有助于提高制動穩(wěn)定性和平順性。而EBS主要用于改善載貨汽車氣壓制動反應(yīng)時間長的不足，EBS系統(tǒng)采用電子信號傳輸控制制動力分配，可大大提高制動反應(yīng)能力。

4.載貨汽車尾部信號裝置質(zhì)量差，指示效果不理想。目前載貨汽車尾部信號裝置在發(fā)光亮度、安裝位置、產(chǎn)品質(zhì)量和使用狀態(tài)等方面存在較多問題，由此引發(fā)的夜間追尾事故頻多。一是尾部信號裝置亮度不足，尤其是后位燈和示廓燈亮度不足，夜間行駛條件下指示效果不足。載貨汽車側(cè)面和后部回復(fù)反射器安全要求沒有得到落實(shí)。二是后部信號裝置安裝不完整、不規(guī)范。尾部信號裝置的安裝方式不牢靠。三是燈具產(chǎn)品質(zhì)量較差，產(chǎn)品低端化程度明顯。四是尾部信號裝置的使用狀態(tài)差。在使用過程中，燈具的透光表面被沾污、遮蓋情況普遍。

5.載貨汽車車輛輪胎性能落后，爆胎隱患嚴(yán)重。我國載貨汽車爆胎導(dǎo)致的特大交通事故非常嚴(yán)重，如2015年甘肅定西“1·9”特大交通事故，造成10死亡，36人受傷;2015年河南商亳高速公路“4·13”特大交通事故造成12死亡，3人受傷;2015年江蘇淮陰京滬高速“3·29”特大交通事故造成29死亡。高速公路載貨汽車爆胎事故更是頻頻發(fā)生，據(jù)統(tǒng)計我國高速公路交通事故中有近30%與輪胎有關(guān)，爆胎事故不容輕視。究其原因，一是我國大部分載重貨車仍在使用高速行駛安全性較差的斜交胎，即使極少數(shù)使用子午胎，也都是使用有內(nèi)胎的子午胎，而高速性、安全性更高的無內(nèi)胎子午胎沒有得到廣泛使用。國內(nèi)載貨汽車上使用低性能輪胎的主要原因是成本因素，目前斜交胎、有內(nèi)胎子午線胎、無內(nèi)胎子午線胎三種輪胎的價格比約為1∶ 2∶ 4。二是輪胎使用不規(guī)范，為了節(jié)約成本，不符合標(biāo)準(zhǔn)的翻新胎、報廢胎、缺陷胎使用比較普遍。載貨汽車輪胎性能的落后加之普遍超載的情況加大了爆胎引發(fā)的重特大交通事故發(fā)生的比率。

6.機(jī)動車和掛車后下部防護(hù)裝置安裝率雖有所提高，但安裝合格率極低。我國于2003年1月起強(qiáng)制實(shí)施并將后下部防護(hù)裝置納入汽車產(chǎn)品《公告》管理和強(qiáng)制性檢驗(yàn);2004年國家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB 7258-2004)對總質(zhì)量大于3.5T貨車和掛車明確規(guī)定必須安裝符合GB 11567標(biāo)準(zhǔn)的側(cè)后防護(hù)裝置。標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來，對于規(guī)范機(jī)動車管理、提高機(jī)動車安全性能起到了一定積極作用。但從安裝情況看，雖然安裝率有所提高，但安裝合格率沒有明顯提高，僅50%左右。主要原因一是GB 7258直接引用GB 11567標(biāo)準(zhǔn)，車管所查驗(yàn)時難以把握，裝置的符合性判定存在一定困難，各地執(zhí)行程度差異很大，缺乏統(tǒng)一的判別方法。二是安裝位置不統(tǒng)一，安裝高度過高或過于靠前，不能很好起到防止被卷入和嵌入的作用;三是在用車防護(hù)裝置普遍存在結(jié)構(gòu)薄弱，強(qiáng)度低的問題，起不到很好的阻擋作用。

(二)我國載貨汽車管理方面存在的問題及原因分析

1.貨車廂式化先進(jìn)技術(shù)引導(dǎo)發(fā)展緩慢，欄板式貨車超載現(xiàn)象嚴(yán)重。目前在發(fā)達(dá)國家的公路貨運(yùn)車輛中，廂式運(yùn)輸車輛的比例在90%以上。歐美和日本等國家規(guī)定，貨運(yùn)車輛的車廂必須是封閉式的，如果不符合規(guī)定，不允許上道路行駛。半掛列車運(yùn)輸是當(dāng)今世界貨運(yùn)的發(fā)展潮流。國家《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》提出了2015年前我國要大力發(fā)展重型汽車和廂式運(yùn)輸車的任務(wù)。2001年交通部發(fā)布《關(guān)于道路運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的若干意見》、2015年交通部推薦車型(《貨運(yùn)汽車及汽車列車推薦車型工作規(guī)則》交公路發(fā)〔2015〕170號)等政策一定程度上開始引導(dǎo)載貨汽車的廂式化發(fā)展，但實(shí)際發(fā)展進(jìn)程緩慢，主要原因是缺乏強(qiáng)制性的法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)支持，缺乏配套的實(shí)施措施和步驟，放任發(fā)展，導(dǎo)致我國載貨汽車車型繁多，五花八門，貨車生產(chǎn)和改裝企業(yè)為迎合市場需求，隨意增高、加寬貨車欄板，從車型結(jié)構(gòu)上助長了超載現(xiàn)象的發(fā)生，存在嚴(yán)重的安全隱患。

2.法規(guī)體系不完善，多頭管理導(dǎo)致汽車安全主體責(zé)任不明確。隨著道路交通安全法的實(shí)施，我國涉及交通安全三要素人、車、路的法律、法規(guī)得到了進(jìn)一步完善(針對駕駛?cè)撕徒煌▍⑴c者——《道路交通安全法》、針對道路——《公路法》、《道路運(yùn)輸條例》等)，但仍然缺少汽車管理相關(guān)的法律。長期以來，我國對汽車行業(yè)實(shí)行嚴(yán)格的“生產(chǎn)前”準(zhǔn)入行政管理模式，由于缺少行業(yè)基本法的指導(dǎo)，導(dǎo)致法律、法規(guī)不健全、依法行政不規(guī)范、政府管理職能分散，“多頭管理”現(xiàn)象十分突出。這種準(zhǔn)入制度管理模式雖然有利于扶持國內(nèi)汽車生產(chǎn)制造商的發(fā)展和壯大，減少外國汽車產(chǎn)品和資本的沖擊。但是，這種制度忽略了生產(chǎn)中的管理和生產(chǎn)后的監(jiān)督。近年來，我國載貨汽車非法生產(chǎn)、非法改裝，大噸小標(biāo)、缺乏安全裝置等生產(chǎn)不一致性的問題日益突出，車輛安全面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。由于法律、法規(guī)的缺位，一旦發(fā)生交通事故，汽車安全管理相關(guān)主管部門相互推諉，生產(chǎn)企業(yè)的主體責(zé)任也無法落實(shí)，載貨汽車安全技術(shù)發(fā)展緩慢。

3.公告管理方面的問題。一是公告管理仍以車輛產(chǎn)品“生產(chǎn)前”的模式為主，即僅限于檢測機(jī)構(gòu)出具的樣車檢測報告、技術(shù)文本、資料等審查，缺乏必要的產(chǎn)品現(xiàn)場審查和日常的監(jiān)督抽查。二是近年來公告車型大幅度增加，一定程度上影響了汽車產(chǎn)品公告的審查質(zhì)量。三是公告審查中缺乏對載貨汽車安全設(shè)施及性能的要求，如牽引車掛車匹配制動性能要求等。

4.機(jī)動車強(qiáng)制認(rèn)證制度(CCC認(rèn)證)和一致性控制方面問題。一是CCC認(rèn)證偏重于載貨汽車質(zhì)量體系審核和文件審查，產(chǎn)品一致性審查力度相對偏弱。二是載貨汽車CCC認(rèn)證、安全技術(shù)檢驗(yàn)、缺陷汽車召回三項工作缺乏一定的合力和循環(huán)運(yùn)作。三是對違規(guī)生產(chǎn)不一致產(chǎn)品企業(yè)缺乏有效的處罰措施，未形成能進(jìn)能出的CCC認(rèn)證管理體制。

5.貨車廂式化先進(jìn)技術(shù)引導(dǎo)發(fā)展緩慢，欄板式貨車超載現(xiàn)象嚴(yán)重。目前在發(fā)達(dá)國家的公路貨運(yùn)車輛中，廂式運(yùn)輸車輛的比例在90%以上。歐美和日本等國家規(guī)定，貨運(yùn)車輛的車廂必須是封閉式的，如果不符合規(guī)定，不允許上道路行駛。半掛列車運(yùn)輸是當(dāng)今世界貨運(yùn)的發(fā)展潮流。國家《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》提出了2015年前我國要大力發(fā)展重型汽車和廂式運(yùn)輸車的任務(wù)。2001年交通部發(fā)布《關(guān)于道路運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的若干意見》、2015年交通部推薦車型(《貨運(yùn)汽車及汽車列車推薦車型工作規(guī)則》交公路發(fā)〔2015〕170號)等政策一定程度上開始引導(dǎo)載貨汽車的廂式化發(fā)展，但實(shí)際發(fā)展進(jìn)程緩慢，主要原因是缺乏強(qiáng)制性的法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)支持，缺乏配套的實(shí)施措施和步驟，放任發(fā)展，導(dǎo)致我國載貨汽車車型繁多，五花八門，貨車生產(chǎn)和改裝企業(yè)為迎合市場需求，隨意增高、加寬貨車欄板，從車型結(jié)構(gòu)上助長了超載現(xiàn)象的發(fā)生，存在嚴(yán)重的安全隱患。

6.機(jī)動車安全檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對于載貨汽車安全設(shè)施檢驗(yàn)不到位。機(jī)動車安全檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對于諸如ABS、車身反光標(biāo)識、側(cè)面和后下部防護(hù)裝置、行駛記錄儀等的檢驗(yàn)僅僅靠人工觀察其有無，有的甚至忽略不檢。至于其產(chǎn)品的質(zhì)量、功能是否正常、粘貼或安裝位置是否正確等內(nèi)容，由于缺乏必要的技術(shù)能力和手段，大部分檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢查均是流于形式，檢驗(yàn)質(zhì)量存在問題。

7.公安交通管理部門對車身反光標(biāo)識、側(cè)后防護(hù)裝置的查驗(yàn)及路面執(zhí)法困難。在機(jī)動車查驗(yàn)和路面檢查執(zhí)法環(huán)節(jié)，公安交通管理部門對車身反光標(biāo)識、側(cè)面及后下部防護(hù)裝置的檢查執(zhí)法存在較大難度，主要原因?qū)ο嚓P(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求熟悉程度不足。2015年，根據(jù)查驗(yàn)要求，公安交管部門分別頒發(fā)了《車身反光標(biāo)識粘貼規(guī)范》及《側(cè)面及后下部防護(hù)裝置簡易查驗(yàn)方法》等技術(shù)文件，但具體實(shí)施效果不夠理想。

三、我國載貨汽車管理對策及建議

(一)我國載貨汽車技術(shù)方面建議

1.完善載貨汽車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。逐步完善我國商用車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，逐步引導(dǎo)我國載貨汽車采用先進(jìn)的安全技術(shù)。制定汽車行駛記錄儀、載貨汽車碰撞試驗(yàn)方法、載貨汽車駕駛室安全技術(shù)要求、牽引車和掛車制動性能匹配的技術(shù)要求等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。建議參考?xì)W盟標(biāo)準(zhǔn)制定《載貨汽車駕駛室結(jié)構(gòu)安全技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》，強(qiáng)化我國載貨汽車駕駛室的安全設(shè)計，積極倡導(dǎo)推動實(shí)施載貨汽車碰撞試驗(yàn)，以此考核載貨汽車駕駛室結(jié)構(gòu)安全性的基本要求。

2.逐步推廣引用制動新技術(shù)，提高載貨汽車制動性能。一是在載貨汽車上標(biāo)配氣壓盤式制動系統(tǒng)(ADB)。盤式制動器制動效能比鼓式制動具有無可比擬的優(yōu)越性，歐洲載貨汽車制動技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了從鼓式制動器，到前盤后鼓式、前后盤式制動器、安裝ABS、ABS+EBS過程，這些技術(shù)在20世紀(jì)90年代已得到廣泛應(yīng)用。建議對重型貨車、半掛車及危險化學(xué)品運(yùn)輸車上強(qiáng)制使用盤式制動器，在中型載貨汽車使用前盤后鼓的制動形式。二是強(qiáng)制安裝ABS，逐步推廣電子制動系統(tǒng)(EBS)。繼續(xù)在大型貨車上強(qiáng)制安裝ABS，建議在新車出廠的重型貨車和半掛車上逐步配置EBS制動系統(tǒng)，進(jìn)一步提高制動效能，提高安全性。三是對于山區(qū)運(yùn)營的重型載貨汽車設(shè)置過渡期，逐步標(biāo)配使用緩速器，明確其技術(shù)性能和安裝使用要求。四是增加對汽車列車制動匹配性的要求。建議增加對牽引車和掛車間制動性能匹配性要求，明確牽引車出廠時需確定匹配掛車的制動參數(shù)要求，明確匹配后整車制動性能要求和測試方法要求。

3.推廣子午線輪胎使用，提高輪胎使用性能。子午線輪胎較斜交輪胎具有更好的使用性能，行駛安全性更高，爆胎發(fā)生率低。建議在載貨汽車上強(qiáng)制使用子午線輪胎，在重型載貨汽車和半掛車、危險化學(xué)品運(yùn)輸車上強(qiáng)制使用無內(nèi)胎子午線輪胎。

4.強(qiáng)化對尾部信號裝置的要求。一是在GB 7258標(biāo)準(zhǔn)中增加對后部信號裝置發(fā)光強(qiáng)度的要求，增加對后部信號裝置安裝位置和安裝方式的要求。二是制定對新車和在用車尾部信號裝置的標(biāo)準(zhǔn)，對尾部信號裝置的類型定義、技術(shù)要求(發(fā)光強(qiáng)度)、安裝要求、檢驗(yàn)方法等內(nèi)容作細(xì)化規(guī)定。三是建議在GB 7258中明確提出側(cè)面、后部回復(fù)反射器的技術(shù)和安裝要求。

5.明確側(cè)后防護(hù)裝置的強(qiáng)度要求和安裝要求。在GB 7258標(biāo)準(zhǔn)中明確提出側(cè)后防護(hù)裝置一是應(yīng)牢固，在振動、沖擊等影響下不會產(chǎn)生松動;二是在空車狀態(tài)下，其下邊緣離地高度不大于550mm;三是側(cè)方戶種植前緣應(yīng)處在最靠近它的輪胎周向鉛垂切面之后300mm的范圍內(nèi);若上述300mm尺寸落在駕駛室區(qū)域內(nèi)，則前緣與駕駛室后壁板件的間隙不應(yīng)超過100mm等;四是半掛車前緣應(yīng)位于支腿中心橫截面后不大于250mm處，且到轉(zhuǎn)向中心銷位于最后位置時的中心橫截面的距離不能超過2.7m等要求。

6.明確行駛記錄儀的相關(guān)技術(shù)要求。根據(jù)交通安全法的要求，在原來GB 7258要求的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大行駛記錄儀的使用范圍，參考日本保安基準(zhǔn)的要求，在標(biāo)準(zhǔn)中明確以下規(guī)定:一是在24小時以上的連續(xù)時間內(nèi)，可以記錄該車的所有時間的瞬時速度和任意兩個時刻內(nèi)的行駛距離。二是瞬時速度的記錄誤差在平坦鋪裝路面上以40Km/h以上車速(對于最高車速不足40Km/h的汽車，按其最高車速)行駛時為0到+5%。

(二)我國載貨汽車管理方面建議

1.推進(jìn)載貨汽車廂式化發(fā)展引導(dǎo)工作。欄板式貨車的違法改裝現(xiàn)象普遍，監(jiān)督管理難度大，加大了載貨汽車超載運(yùn)輸現(xiàn)象的嚴(yán)重程度，參考?xì)W洲等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，建議商請工信部、交通部等有關(guān)部門，加大政策引導(dǎo)，發(fā)展廂式化載貨汽車車型。一是工信部負(fù)責(zé)統(tǒng)籌廂式化技術(shù)發(fā)展進(jìn)程，制定廂式貨車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，引導(dǎo)箱式化貨車發(fā)展技術(shù)進(jìn)程。二是交通部負(fù)責(zé)制定具體廂式化發(fā)展計劃及執(zhí)行細(xì)則，出臺相關(guān)管理政策，鼓勵半掛列車集成化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

2.從長遠(yuǎn)來看，需要完善我國汽車管理的法律。我國應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國家汽車法制化管理的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國的實(shí)際國情，從維護(hù)整個公眾利益出發(fā)，制定車輛法，對汽車產(chǎn)品實(shí)行從研發(fā)設(shè)計、市場準(zhǔn)入認(rèn)證、生產(chǎn)制造、銷售流通、檢測、維修、召回和報廢、回收利用等到各環(huán)節(jié)的法制化管理，建立完善的汽車行業(yè)法律、法規(guī)體系。

3.完善公告管理制度，從源頭上解決機(jī)動車產(chǎn)品一致性問題。建議商請工信部車輛公告審查部門加強(qiáng)公告管理，提高公告質(zhì)量。一是加強(qiáng)公告過程審查，強(qiáng)化公告產(chǎn)品現(xiàn)場審查力度，公告審查重點(diǎn)必須從文件審查轉(zhuǎn)向樣車和生產(chǎn)過程審查，建立公告審查車型定期檢查確認(rèn)制度。二是完善公告審查內(nèi)容，對于GB 7258中規(guī)定的主要安全部件，如ABS、行駛記錄儀等在審查時要嚴(yán)格把關(guān)。

4.加強(qiáng)一致性監(jiān)督，提高CCC認(rèn)證管理效果。商請國家質(zhì)檢總局加強(qiáng)載貨汽車CCC認(rèn)證、安全技術(shù)檢驗(yàn)、缺陷汽車召回三項工作的綜合管理作用，疏通載貨汽車一致性信息反饋的渠道，從源頭上控制生產(chǎn)一致性。一是會同公安交通管理部門、工信部等，組織對新車注冊、4S店抽查車輛一致性的專項行動;二是安全檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)加強(qiáng)對車輛一致性及基本安全裝置的檢驗(yàn)，對于不符合的車輛責(zé)令整改。三是公安交管部門和安檢機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)的一致性問題及時反饋認(rèn)證機(jī)構(gòu)和召回中心，由認(rèn)證機(jī)構(gòu)組織檢查，核實(shí)問題后暫停企業(yè)的認(rèn)證證書，停止生產(chǎn)，或?qū)嵤┤毕菡倩�。并將信息反饋公安交通管理部門，對確認(rèn)存在問題的車型停止注冊登記。

5.以汽車安全部件為突破口，強(qiáng)化載貨汽車缺陷召回力度。自2015年9月1日起，國家對載貨車輛實(shí)施召回管理工作。汽車側(cè)后部防護(hù)裝置、汽車行駛記錄儀、ABS等安全部件作為載貨汽車必須強(qiáng)制配備的安全裝置，質(zhì)量好壞、是否規(guī)范安裝直接影響到車輛安全。建議以載貨汽車安全部件為切入點(diǎn)，推動貨車召回機(jī)制。

6.完善部門聯(lián)動監(jiān)管機(jī)制，加強(qiáng)生產(chǎn)企業(yè)管理。生產(chǎn)企業(yè)為迎合市場需求，降低生產(chǎn)成本，追求利益最大化，違規(guī)生產(chǎn)不符合產(chǎn)品是造成我國載貨汽車安全性落后的主要原因。因此進(jìn)一步明確生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任，加強(qiáng)監(jiān)管是最直接也是最有效的管理途徑。建議一是制定《機(jī)動車產(chǎn)品質(zhì)量與生產(chǎn)企業(yè)管理辦法》，進(jìn)一步明確生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任。二是建立機(jī)動車產(chǎn)品質(zhì)量抽查通報制度。三是在部門聯(lián)動條件下建立和實(shí)施貨車召回制度。

7.建立載貨汽車不一致性抄報制度和信息反饋制度。在部際聯(lián)席會議框架內(nèi)，公安交通管理部門加強(qiáng)對車輛一致性及安全部件符合性的查驗(yàn)工作，要求安檢機(jī)構(gòu)定期反饋在安全技術(shù)檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)的產(chǎn)品一致性問題，對問題車型做好匯總分析，將相關(guān)信息及時抄報工信部、國家質(zhì)檢總局、國家工商局及交通部等相關(guān)職能部門。各相關(guān)職能部門根據(jù)相應(yīng)職責(zé)范圍對存在問題的生產(chǎn)廠家進(jìn)行調(diào)查、整改、召回，情節(jié)嚴(yán)重的進(jìn)行處罰，并將處理情況反饋給部際聯(lián)席會議牽頭單位。

8.推進(jìn)汽車行駛記錄儀安裝和使用管理工作。一是協(xié)調(diào)安監(jiān)、交通等部門，修訂《汽車行駛記錄儀》制定《汽車行駛記錄儀使用管理辦法》，系統(tǒng)籌劃汽車行駛記錄儀數(shù)據(jù)管理平臺建設(shè);二是商保險部門及有關(guān)無線通信運(yùn)營商，協(xié)調(diào)記錄儀安裝費(fèi)用及通信資費(fèi)等有關(guān)問題;三是配套制定記錄儀產(chǎn)品生產(chǎn)、安裝、使用、維護(hù)、檢定、數(shù)據(jù)管理、監(jiān)督執(zhí)法等各環(huán)節(jié)的細(xì)化管理制度。

9.強(qiáng)化對側(cè)后防護(hù)裝置和車身反光標(biāo)識的查驗(yàn)和產(chǎn)品認(rèn)證工作。比對公告中機(jī)動車側(cè)后防護(hù)裝置和車身反光標(biāo)識圖片和主參數(shù)說明，嚴(yán)格查驗(yàn)，對于新車不合格產(chǎn)品，不予登記注冊，并錄入違規(guī)車輛產(chǎn)品信息系統(tǒng)，反饋工信部。

貨車安全行車制度2015-10-19 12:14 | #2樓

一、取消了超車道，將如何行車

按《交安法》規(guī)定取消了超車道，車輛該如何超越前車呢？在高速公路右側(cè)車道行駛的車輛超越前車時，可借用左側(cè)車道超車，但不得影響被借車道內(nèi)正常行駛的車輛通行，不得超過最高限速（大保高速公路小車最高限速為100公里、最低限速為70公里；大車最高限速為60公里）；大型車輛借用左側(cè)小客車道超車后，應(yīng)及時回到本車道，不得長時間占用左側(cè)車道；左側(cè)小客車道車輛遇前車低于規(guī)定最低時速時，可以變換遠(yuǎn)近光燈、鳴笛等方式提示前方駕駛員讓道或者提速。

二、違法占用左側(cè)車道的主要成因

（一）駕駛員普通公路的駕駛習(xí)慣不適應(yīng)高速公路的行車要求。駕駛員安全意識淡薄，存在僥幸心理、封建思想嚴(yán)重，為圖一時方便，隨意占用左側(cè)車道。駕駛員對諸如超載、超速行駛違法行為的危害都明白，但對長期占用左側(cè)車道，有相當(dāng)一部分駕駛員存在僥幸心理，認(rèn)為不會那么容易就發(fā)生交通事故吧！當(dāng)慘劇發(fā)生在自己身上的時候才追悔莫及。再次，封建思想根深蒂固。很多駕駛員不去直面交通事故的人為因素，而是認(rèn)為人命天定，將交通事故的發(fā)生看成是命中注定，將生命寄托在求神拜佛上而不是從科學(xué)的角度找原因。

（二）交通安全宣傳力度不夠，安全警示設(shè)施投入不足。交通、公安兩部門往往只側(cè)重于嚴(yán)禁超速、超載、疲勞駕駛等一些主要違法行為的交通安全宣傳，對于“違法占用左側(cè)車道”以及規(guī)范使用右側(cè)車道和左側(cè)車道的宣傳力度不夠甚至出現(xiàn)宣傳漏洞。一些施工企業(yè)，為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值和利潤的最大化，往往不愿意加大安全警示標(biāo)志的投入�！皣�(yán)禁違法占用車道行駛”的安全提示警告牌在路面上是少之又少，幾乎見不到，在一定程度上埋下了安全隱患。

（三）大型貨運(yùn)車嚴(yán)重超載利用左側(cè)車道強(qiáng)行超車，造成高速公路交通堵塞。大型貨運(yùn)車由于超載，導(dǎo)致行駛速度降低，上坡路段更是“氣喘吁吁”，“力不從心”，往往只有每小時二、三十公里的速度，好似螞蟻搬家一般。這樣的速度極易拖慢后面來車的行駛速度。有些大型貨運(yùn)車行駛速度在50公里/小時以下，還要從左側(cè)車道超車，兩輛大型貨運(yùn)車低速并排行駛，很容易造成交通堵塞，使高速行駛的車輛緊急剎車，引起車輛行駛秩序混亂。另外，超載大型貨運(yùn)車在行駛過程中容易“拋錨”，出現(xiàn)亂停亂放的違法故障車。在大保高速公路躍進(jìn)至普渡25公里長的路段右側(cè)車道已經(jīng)被車輛碾壓出了兩道車轍，車轍中間已經(jīng)明顯隆起，每隔十余米就出現(xiàn)小坑，并且鼓起十余厘米高的大包，路基上不時還會出現(xiàn)突然下陷的地帶，已經(jīng)嚴(yán)重影響了正常通行，許多車輛不得不占用左側(cè)車道來行駛。許多司機(jī)對路況很熟悉，一旦右側(cè)車道不平坦，立即就駛?cè)胱髠?cè)車道，并長時間在左側(cè)車道上行駛，尤其是大型車輛占用左側(cè)車道的現(xiàn)象更為嚴(yán)重。

隨著貨物運(yùn)輸量越來越龐大，一些運(yùn)輸公司和車主受到經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使，在貨物運(yùn)輸中嚴(yán)重超限超載。大型貨運(yùn)車超限超載，難免車速慢，而有的駕駛員總愛“賴在”高速公路的左側(cè)車道上，像蝸牛般爬行，不管后面有沒有車輛行駛，以致車后面跟著一長溜小客車。

三、違法占用左側(cè)車道的危害

加劇路面損毀，縮短公路壽命。大型貨運(yùn)車普遍存在著超載問題，有些更是嚴(yán)重超載，載物重量是核載量幾倍的大型貨運(yùn)車比比皆是。大型貨運(yùn)車超載，使得高速公路不堪重負(fù)。大保高速開通不到一年，因?yàn)榇笮拓涍\(yùn)車流量大，又有90%以上的貨車超載，因此出現(xiàn)不少路面下沉、龜裂等現(xiàn)象，有些路段損毀嚴(yán)重。而這些路面問題又極易引發(fā)交通事故。一些交通事故的發(fā)生，路面的凹坑便是事故發(fā)生的直接原因。由于大型貨運(yùn)車嚴(yán)重超載，對右側(cè)車道路面反復(fù)碾軋，造成右側(cè)車道凹凸不平，部分路面明顯呈現(xiàn)出車輪碾軋的路面沉陷，未碾軋的路面高起的狀況，使少數(shù)路段路面沉陷。而左側(cè)車道相對比較平整，多數(shù)駕駛員為圖一時方便，隨意長期占用左側(cè)車道行駛。在同方向有2條車道的大保高速公路永平路段的上長坡處，一些大型貨運(yùn)車看上去遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于50公里的速度，長期占用左側(cè)車道不讓，擋了小客車的路，小客車也不甘示弱，在兩個車道中間穿插作蛇形前進(jìn)狀，險象環(huán)生。

再者，超載超限車的車體大，影響后車通行，常常造成通行緩慢，使高速公路的通行使用效率大大降低，往往成了誘發(fā)“追尾事故

”、“二次事故”的主要罪魁。再者，超載超限貨車由于荷載大，在起步、爬坡時大耗燃料、大冒黑煙，造成路面和環(huán)境嚴(yán)重污染�？梢赃@樣說，長期違法占用左側(cè)車道的交通違法與超載貨車有直接或間接的關(guān)系，成為了高速公路高效快捷的“攔路石”。

四、治理長期占用左側(cè)車道的辦法及對策

（一）廣泛發(fā)動交通安全宣傳，提高交通參與者的安全意識。交通參與者的公民-意識淡薄。有關(guān)專家痛心疾首：“公民交通安全意識的缺失，是我們最大的損失！”對此，應(yīng)有組織、有計劃地深入到社會機(jī)動車輛集中的企事業(yè)單位、村莊進(jìn)行廣泛宣傳。通過散發(fā)“規(guī)范使用左側(cè)車道”為主題的交通安全宣傳品、進(jìn)行交通安全學(xué)習(xí)、設(shè)立交通安全宣傳輔導(dǎo)站等多種方式，盡力增強(qiáng)駕駛?cè)藢Ω咚俟�路“違法占用左側(cè)車道”危害性的認(rèn)識。并通過新聞媒體對高速公路“嚴(yán)禁違法長期占用左側(cè)車道”的安全隱患以及由此造成的交通事故案例進(jìn)行宣傳報道。

（二）廣泛設(shè)置告示牌：在高速公路醒目處設(shè)立宣傳牌，并設(shè)置相應(yīng)交通標(biāo)志或路面文字標(biāo)記，提示過往車輛規(guī)范使用右側(cè)車道或左側(cè)車道，營造高速公路拒絕“違法長期占用左側(cè)車道”的社會氛圍，進(jìn)一步加大宣傳力度。充分利用廣播電臺、電視臺、報紙、互聯(lián)網(wǎng)等媒體，廣泛宣傳違法長期占用左側(cè)車道的危害性和治理違法長期占用左側(cè)車道的重要性和必要性，大造輿-論聲勢，為治理工作營造一個政府支持、社會各界理解配合的良好氛圍。通過宣傳，使治理違法長期占用左側(cè)車道的政策深入人心，使廣大交通參與者認(rèn)識到違法長期占用左側(cè)車道的危害性。通過認(rèn)識的提高，讓違法貨車駕駛員不僅能自覺遵守交通法規(guī)，而且能主動抵制違法，努力為高速公路營造安全、暢通、有序、和-諧的交通環(huán)境。

（三）重拳出擊，嚴(yán)管重罰，適時開展“違法長期占用左側(cè)車道”行為專項整治行動。對于違規(guī)長期在左側(cè)車道內(nèi)行駛的駕駛員，交通管理部門應(yīng)根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》以及《道路交通安全違法行為記分標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，給予重罰。根據(jù)道路通行量，分階段開展打擊“違法長期占用左側(cè)車道”行為專項整治行動，分“巡邏、取證、查處、宣傳教育、處罰”等步驟開展進(jìn)行，在路面上形成高壓嚴(yán)管態(tài)勢。由民-警在高速路旁用照相機(jī)和攝像機(jī)對違法占用左側(cè)車道低速行駛的貨車進(jìn)行取證，及時向查處民-警轉(zhuǎn)遞信息。對違法駕駛員處以200元罰款記3分的處罰。當(dāng)然，重罰不是目的，讓大家認(rèn)識到交通違法的嚴(yán)重后果，增強(qiáng)遵守交通法規(guī)的自覺性才是最終目的。開車出行一定要遵守交通法規(guī)，做到依法行車、安全行車，平安出行、平安回家。

五、計重收費(fèi)一定程度上治理了超載

對大型貨運(yùn)車的有效治理是高速公路“降事故、保安全、保暢通”最為關(guān)鍵的一環(huán)。如果能切實(shí)消除大型貨運(yùn)車存在的安全隱患的話，那么高速公路將會平靜很多，群死群傷的事故將會大幅減少，交通也更為安全、暢通、有序。

一些大型貨運(yùn)車駕駛員為了多賺錢而拼命超載，卻不知車上超載貨物越重，發(fā)生事故的機(jī)率就越大，如同裝著一個定時炸彈。為有效治理超載，3月15日上午8時，昆明至保山高速公路實(shí)施計重收費(fèi)，開了云南實(shí)行計重收費(fèi)的先河。使車輛的通行費(fèi)支出與其對公路的磨損程度成正比關(guān)系，“輕車少收、重車多收、超限車加收”，充分體現(xiàn)出“多用路者多交費(fèi)、少用路者少交費(fèi)”的政策。計重收費(fèi)對于合法裝載運(yùn)輸貨車車主來說，他們將是最大的受益者，其經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)不但不會增長反而還會減輕。計重收費(fèi)完全打破了空車重車一樣收費(fèi)的弊端，空車、輕車的總體收費(fèi)水平明顯下降，車輛運(yùn)輸成本有較大幅度的降低，合法運(yùn)輸?shù)呢涇囓囍鲗⑦M(jìn)一步節(jié)約成本。而對于超限超載車來說，由于計重收費(fèi)根據(jù)其超載的重量大大增加其通行費(fèi)征收額度，因此，超限超載車的經(jīng)濟(jì)利益將大大受到影響。超限超載越多，加收的通行費(fèi)也就越高，得不償失。

總之，高速公路的安全、暢通，減少交通事故的發(fā)生是一項艱巨的工作。大量的交通事故以及秩序的擁堵嚴(yán)重影響了高速公路的安全、暢通，在如此嚴(yán)峻的交通形勢下，廣大的貨車駕駛員更應(yīng)自覺遵守交通法規(guī)，在自己應(yīng)走的右側(cè)車道行駛，決不長期占用左側(cè)車道。尤其是對大型貨運(yùn)車的管理和事故預(yù)防，有更大的不確定性和難預(yù)見性，只能依靠在平時的工作中不斷發(fā)現(xiàn)和解決，以有效預(yù)防和減少涉大型貨運(yùn)車交通事故的發(fā)生，把因大型貨運(yùn)車引發(fā)的交通事故降到最低，交-警部門嚴(yán)格管理好左側(cè)車道的使用，投資公司定期維護(hù)好路面，為道路通暢工程、構(gòu)建和-諧交通筑起一道堅實(shí)的安全防線！以保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全，促進(jìn)社會和-諧。

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