船舶登記制度

船舶的國籍登記制度作為一種管理船舶、維護(hù)航運安全的重要措施,經(jīng)過不斷的發(fā)展完善,已形成多元化的發(fā)展趨勢。隨著方便旗制度的興起,如今各國船籍登記的法律政策,已是不能再簡單理解為一種行政管理手段,而更應(yīng)將其視為一種商業(yè)行為的存在。船籍登記方式的商業(yè)化運作,在對傳統(tǒng)的造成沖擊的同時,也為我們帶來了啟示。如何合理利用船籍登記制度在市場經(jīng)濟(jì)條件下的商業(yè)價值,是新時期下船籍登記制度改革的重點�？v觀國際上船籍登記制度的演變,可以看出船籍登記制度的發(fā)展歷程實際上是嚴(yán)格登記和開放式登記之間相互博弈的結(jié)果,前者存在法律和法理上的合理性；后者則具有經(jīng)濟(jì)和市場的合理性。通過比較研究并結(jié)合我國航運實際,選擇合適的中間路線是新形勢下我國船籍登記制度改革的發(fā)展方向。

我國《海商法》第5條規(guī)定:船舶經(jīng)依法登記取得中華人民共和國國籍,有權(quán)懸掛中華人民共和國國旗航行�？梢娭挥袘覓炝酥腥A人民共和國國旗才能在我國水域航行。

《聯(lián)合國海洋法公約》第94條、《日內(nèi)瓦公約》第5條以及《聯(lián)合國船舶登一記條件公約》均有規(guī)定,一國必須對懸掛其國旗的船舶有效的行使行政、技術(shù)和社會事項上的管轄和控制,我國《船舶登一記條例》第1條也明確規(guī)定該條例的目的之一是為了加強(qiáng)國家對船舶的監(jiān)督管理。

船舶在公海航行,被賦予一國國籍后,該船便被視為該船旗國領(lǐng)土的延伸,該船上人員發(fā)生的法律關(guān)系就要受到該船旗國的法律管轄。

依照《聯(lián)合國海洋法公約》第97條規(guī)定:遇到船舶在公海上碰撞或任何其他航行事故,僅可向船旗國或此種人員所屬國的司法或行政當(dāng)局提出。由此可見,船舶在海上航行,進(jìn)行對外貿(mào)易活動是與其所屬國的航運政策,以及行政監(jiān)管是分不開的。

綜合提供方便旗國家的法律規(guī)定:(l)各國對被登一記船舶的所有權(quán)人沒有過多限制,允許外國人所有船舶在本國登記,但要求其在本國內(nèi)有公司或代表處,而在這些國家設(shè)立公司是非常容易的;(2)在稅金方面,在方便旗國家,對登一記船舶免收所得稅或只以低額征收,通常只征收登記稅以及年稅,然而僅是登記稅和年稅就己經(jīng)成為方便旗國家財政收入的重要來源,這也是這些國家實行方便船籍政策的主要理由;(3)在船員配員方面,各國對船員要求寬松,這使得前來登記國籍的船舶所有人可以雇傭低于其本國的勞動力成本的廉價外籍船員。

嚴(yán)格登一記制度,是在原有登記基礎(chǔ)上對登記制度的適當(dāng)調(diào)整,改變原有登記制度對外來 船舶登記被動防守的保護(hù)性策略而主動對前來登記的船舶提供各種優(yōu)惠政策,相對于傳統(tǒng)登記模式,這種特別的登記方式更加靈活,對船舶所有人更有吸引力。國際船舶登一記制度,嚴(yán)格意義上說也是一種開放式登記制度,主要指在不改變原有傳統(tǒng)的的基礎(chǔ)上,主要面向本國船東設(shè)立的與方便旗制度類似的另外一種船籍登一記制度,為了和傳統(tǒng)區(qū)別,稱為“第二船籍”登一記制度,這種登記是在保證本國登記的基本條件基礎(chǔ)上,提供了諸多的優(yōu)惠政策,如允許船公司雇用外籍船員,或是在稅收方面可享受類似方便旗船的優(yōu)惠等,并與傳統(tǒng)船籍登一記制度并行。

有觀點認(rèn)為,國際船舶登一記是針對國際航行船舶實行介于正常登記和開放登一記之間的第二船舶登一記制度,第二船舶登一記制度包括離岸登一記制度和國際。 另一種觀點認(rèn)為,離岸登記制度和國際實際上是一種登記,兩者沒有本質(zhì)

區(qū)別,只是角度不同,前者是指在一國己經(jīng)建立正常登一記制度情況下,采取相對寬松的條件在特定區(qū)域另外建立的登記制度;后者則是指該登記制度是吸引國際航運船舶為主,可以是本國的也可以是外國的。

筆者較為認(rèn)同第二種觀點:離岸登一記制度和國際船舶登一記制度實際上是一種登記,只是角度不同。離岸登記制度本質(zhì)上是船舶國籍登一記的一種形式,是在原有嚴(yán)格登一記制度基礎(chǔ)上設(shè)立的一種相對寬松的登一記制度,目的是為了吸引船舶前來登記,擴(kuò)大本國的船隊規(guī)模、

提高競爭力。

縱觀世界范圍內(nèi),目前己有24個國家設(shè)立了國際或類似的船舶登一記制度。 ]這些設(shè)立國際的國家或地區(qū)具體作法主要有兩種:一種是在遠(yuǎn)離本土的海外領(lǐng)地設(shè)立登記處,設(shè)立與本土不同的登記制度,吸引本國船舶回國登記,比較典型的國家如英國在馬恩島、法國在克爾格倫群島、葡萄牙在馬德拉群島。綜合可以看出,這些在海外設(shè)立船舶登記處的國家大多是在海外存有領(lǐng)地的老牌資本主義國家,通過在海外領(lǐng)地對船舶種類、船員配員條件、稅金等方面提供各種優(yōu)惠條件,從而改變本國船舶登記外流的現(xiàn)狀。

另一種做法是在本土上設(shè)立特別,這種制度區(qū)別與原本存在的傳統(tǒng)的嚴(yán)格登一記制度,是在原有登記基礎(chǔ)上對登記制度的適當(dāng)調(diào)整,改變原有登記制度對外來船舶登記被動防守的保護(hù)性策略而主動對前來登記的船舶提供各種優(yōu)惠政策,相對于傳統(tǒng)登記模式,這種特別的登記方式更加靈活,對船舶所有人更有吸引力。

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1.離岸在我國實施的可行性

離岸船舶登一記制度是一種新型的登記制度,主要是通過在海外開設(shè)登一記處,并在船舶種類、船員配備以及稅金等方面采用較為寬松的登一記條件,以應(yīng)對本國船舶向海外移籍的現(xiàn)狀。這種改革方式的前提是不改變本國原有的登記制度。這就形成了在一國之內(nèi)存在著兩種登記制度,本土的傳統(tǒng)船舶登一記制度嚴(yán)格保護(hù)本國的航運市場的安全,而海外登記處主要為吸引本國或其他國際船舶前來登記。這些在海外開設(shè)登記處的國家,大部都是在海外存有領(lǐng)地的老牌航運大國,如英國在馬恩島、法國在克爾格倫群島、葡萄牙在馬德拉群島等。

綜合來看,離岸在船舶登記條件方面,有以下幾個特點:

(一)在對前來登記的船舶的選擇方面,各國規(guī)定了離岸登記處可以接受登記的范圍,對登記的船舶的種類放寬了限制。其中英國就在1978年在其自治領(lǐng)馬恩島設(shè)立了的離岸船舶登一記處,1984年《商船法》通過以后開始接受船舶登一記,要求需要在馬恩島登一記的船舶必須是居住在馬恩島的英國國民所有或管理的船舶,或是在島內(nèi)有主要經(jīng)營場所的公司所有或管理的船舶;而凡是被認(rèn)為不能給馬恩島帶來利益的船舶,海事當(dāng)局有權(quán)拒接其在該島登一記:可見英國的離岸登記制度也是要求前來登記船舶所有人要在登記處設(shè)有公司或辦事處,而后一項,“能否給馬恩島帶來利益”,留給了海事當(dāng)局很大的選擇余地,說明英國在某些登記條件的范圍上還是有所保留的。

而另一個很重要的國家法國,于1987年在南極附近的保護(hù)領(lǐng)土克爾格倫創(chuàng)設(shè)了與英國相仿的新型船舶登一記制度。對登記船舶的選擇上,其規(guī)定在散貨船中的成品油運輸船、沿岸船、定期船以及原油油輪均不能在克爾格倫登記。

(二)在對船員配備的要求方面,前往離岸登一記處登記的船舶可以配備外籍船員,并規(guī)定了船員配備的比例。另外出于對本國船員的保護(hù),各國同時也規(guī)定了本國船員在船的最低比例。其中英國就要求在馬恩島登記的船舶的高級船員必須持有英國、愛爾蘭或其他英聯(lián)邦國家頒發(fā)的船員資格證書,而對普通船員沒有要求,同時還要求要按照船員所屬國的工資標(biāo)準(zhǔn)支付外籍船員工資。從英國在馬恩島的作法可以看出,英國對于高級船員配備的范圍有所保留。在克爾格倫登一記的船舶可以配備75%的外籍船員,余下船員中,海洋作業(yè)船及成品油船中至少有人為法國船員,其他種類的船舶至少要有4名法國船員,另又規(guī)定小淪何種類型船舶的船長都必須為法國人。在勞動法律和制度的適用上,對本國船員和外籍船員進(jìn)行了區(qū)分,原則上法國本國的勞動法律制度不適用于外籍船員。

(三)在稅金的征管上,英法兩國的作法是有所區(qū)別的,法國在克爾格倫島的稅金征繳標(biāo)準(zhǔn),與在法國本土的標(biāo)準(zhǔn)一致;而英國則是按照登記船舶的噸位征收少量的登記稅,主要做法是以1500總噸為界,1500總噸以下的船舶征收170英鎊,1500總噸以上的船舶征收245英鎊。[22]而低廉稅收的主要目的是吸引已在外國登t記的英國人所有的船舶回國登記。實行離岸船舶

登記的國家大多是傳統(tǒng)的航運大國,大多數(shù)國家在海外都有屬地或領(lǐng)地,面對方便旗船的沖擊,他們利用這些海外屬地作為跳板,實行新的更為開放的登記制度,一方面可以不必觸及本國原有的登記制度,保護(hù)國內(nèi)航運市場的安全穩(wěn)定,維護(hù)本國籍船舶和船員的利益,使其不至于受到過大的沖擊;另一方面由于方便旗船的大量存在,造成本國船舶大量外流,導(dǎo)致一部分本國的外貿(mào)貨物必須依靠方便旗船運輸,不但減少了本國的外匯收入,使得稅收減少,同時也對本國船員的就業(yè)、航運管理與技術(shù)水平的提升也產(chǎn)生了不利影響,而各國在海外屬地設(shè)立船舶登記處,目的就是為了改變船舶外流的局面。

從英法國家的做法來看,雖然對于船舶設(shè)立登記的條件有所放寬,但在對船舶選擇以及船員配備等方面,還是有所保留。法國就對前來登一記的船舶設(shè)立了范圍,在配員方面限定了本國船員的最低比例;而英國則是對船舶所有人做出了限定,并對高級船員規(guī)定了范圍。

結(jié)合到我國的實際情況,我國在制度的設(shè)計過程中也曾討論過仿效英法等國的做法,計劃在海南省設(shè)立離岸船舶登記處,實行較為寬松的登一記制度,以解決我國船舶外流的現(xiàn)狀。然而由于缺乏航運和相關(guān)配套的金融環(huán)境,最終沒有能夠?qū)嵤��?

我國未能在海南實行離岸登一記制度,究其原因筆者認(rèn)為有以下幾點:

(一)海南雖然航運地理位置優(yōu)越,具備設(shè)立特別登一記處的硬性條件,但這也是周邊國家和地區(qū)所共有的。而相對于像香港、新加坡等較為完善的船舶登一記制度,海南無論是在政策調(diào)整、稅收優(yōu)惠以及相關(guān)配套設(shè)施上都不占優(yōu)勢。

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(二)綜合各國設(shè)立離岸船舶登一記處的海外島嶼,在地理位置上遠(yuǎn)離本土,在政策法規(guī)上相對獨立,利于新制度的實施,而海南顯然缺乏這樣的條件。相對來說香港可能在這方面更具優(yōu)勢,無論是地理環(huán)境、政策法規(guī)、還是金融稅收

方面都很有吸引力。如果條件允許可以考慮在香港設(shè)立代辦處,加強(qiáng)信息的交流互換,促使雙方在吸引船舶回國登記方面進(jìn)行合作。

2.特別對我國的啟示

特別與離岸一樣,目的都是為了通過原有的船舶登記方式進(jìn)行調(diào)整,吸引船舶回國登一記,改變本國船舶外流的狀況。但二者做法不同,離岸登記制度是通過在本土以外的屬地設(shè)立登記處來實現(xiàn)的;而特別則是在本土內(nèi)部設(shè)立特別登記處,主要是針對本國從事國際航運船舶,并實施一套新的船舶登一記制度。目前國際上在本國內(nèi)設(shè)立特別船舶登一記制度的國家主要有:挪威、月一麥、德國、盧森堡、瑞典、巴西等。其中挪威是第一個在其國家實行特別的國家,1987年6月12日通過的《挪威國際船舶登一記制度》規(guī)定了挪威實行國際船舶登一記制度,在船舶種類、船舶的人員配備、稅金的額度等方面做出了與傳統(tǒng)登記制度不同的特別規(guī)定,這使得挪威國內(nèi)形成了國際與傳統(tǒng)的并存的局面。存目前采用在國內(nèi)沒立特別登記處做法的國家中,挪威算是最為成功的一個,對我目的都是為了吸引本國船舶回國登記。

國際能否解決各國船舶外流的局面呢?以挪威為例:挪威為改變本國船舶外流的狀況,最早在國內(nèi)設(shè)立特別登記處,實行國際船舶登一記制度,經(jīng)過不斷完善發(fā)展,是普遍被認(rèn)為實施效果較好的國家。但實際情況如何呢?根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展委員會的有關(guān)數(shù)據(jù),挪威在實行第二后,懸掛方便旗的船舶由1997年的2078萬載重噸上升至2017年的2642萬載重噸,而懸掛方便旗的船舶所占比例從1997年的42.5%上升至2017年的65%;方便旗船比例的上升就意味著懸掛本國旗船的比例在下降,在1997年至2017年這13年間,懸掛挪威旗的船舶1813萬載重噸降至1410萬載重噸,降幅明顯�？梢哉f在挪威實行國際,可能在吸引船舶回國登記方面產(chǎn)生了一定的作用,在一定程度上延緩了船舶外流的速度,但并沒有有效遏制本國船舶外流的根本趨勢,在與方便船旗的競爭中處于了下風(fēng);相反在國內(nèi)登一記市場,由于存在兩種可以自由選擇的登一記制度,使得需要懸掛挪威旗的船舶

中,90%以上都選擇較為寬松的第二船籍登記,從而使傳統(tǒng)的登一記制度形同虛設(shè)。

日本于19%年10月1日,通過修改《海上運輸法》的44條,開始部分實行國際船舶登一記制度,根據(jù)《聯(lián)合國2017年海運回顧》的統(tǒng)計,截至到2017年1月,日本已經(jīng)成為控制著世界第二大船隊的國家,總噸數(shù)達(dá)1.833億載重噸,但外國船籍的比例卻高達(dá)92%,這比1997年的77%高出近巧個百分點,可見其船舶海外登記的狀況并沒有改變。

被各國寄予厚望的國際,并沒有達(dá)到預(yù)期的效果,究其原因,筆者歸納有以下幾點:

(一)內(nèi)部原因,無論是在海外設(shè)立船舶登記處還是在本土內(nèi)設(shè)立特別登記處,都保留了原有的登一記制度,只是在相關(guān)政策上做了些許調(diào)整,方便旗制度,記的情況下,這種半開放的做法所產(chǎn)生的吸引了是有限的,相對于開放程度更為寬松的在沒有要求禁止船舶海外登船舶所有人必定會選擇更為“廉價”的方便船旗。

(二)方便旗制度本身的發(fā)展,面對國際上對方便旗制度的質(zhì)疑,以及自身競爭的

需要,當(dāng)前實行開放登記制度的國家在服務(wù)和管理上進(jìn)行了不斷的改進(jìn),加強(qiáng)了對登記國將要實行的國際有一定的借鑒作用。挪威法的特殊性主要體現(xiàn)在:(l)船舶的種類:包括有自力驅(qū)動的客船、貨船、氣墊船、鉆井平臺以及其他可移動設(shè)施,對登記的船舶沒有船齡限制,但所登一記的船舶必須是挪威承認(rèn)的船級社(挪威船級社、英國船級社、德國船級社、法國船級社以及美國船級社)認(rèn)可的或經(jīng)過挪威海事檢驗合格的船舶;(2)船舶所有權(quán):對登記船舶的所有人、公司等沒有國籍的限制,但如果船舶所有人不是挪威國民或不是挪威所有公司的法人時,所有人需任命在挪威有住所的人作為法定代理人;(3)船員配備條件:除船長外,對其他船員沒有國籍的限制,如經(jīng)海事委員會批準(zhǔn),可以在所有的崗位都配備外籍船員,雇傭外國船員不僅可按其所屬國的工資標(biāo)準(zhǔn)支付工資,同時還可以免付稅金及社會保障的費用;(4)優(yōu)惠的登一記費用;(5)安全規(guī)則:為了維持挪威船舶原有的安全水平,根據(jù)挪威管轄權(quán)的規(guī)定,凡是在NIS登一記的船舶其所有權(quán)都應(yīng)受到保護(hù),而且必須滿足挪威根據(jù)有關(guān)安全和防止海洋環(huán)境污染的國際公約而制定的海事規(guī)則所規(guī)定的條件。挪威通過制定NIS法令在國內(nèi)開創(chuàng)了國際,設(shè)立特別登一記處,實行較為寬松的登一記制度,同時對其國內(nèi)原有的普通(NOS)也進(jìn)行了保留,船東可以自由選擇加入哪種登記制度。NIS允許前來登記的船舶可以雇用外籍船員,并在稅收上給與適當(dāng)優(yōu)惠,這樣既降低了挪威航運公司的運營成本,.又避免了挪威船東將船舶移籍海外而給本國船隊帶來的影響。結(jié)合到我國國情,大多數(shù)人主張仿效挪威等國的做法,在國內(nèi)設(shè)立特別登記處以改變我國船舶海外移籍的現(xiàn)狀。筆者認(rèn)為借鑒是可以的,但卻不能不加選擇原封照搬,而應(yīng)該結(jié)合實際,深入調(diào)查研究找出切實的解決辦法。

(三)各地船籍登記制度對我國的啟示

方便旗制度是隨著航運市場的興起而發(fā)展起來的,是市場競爭的產(chǎn)物,市場經(jīng)濟(jì)追求低成本高收益的價值理念,使方便旗制度發(fā)展成為必然。傳統(tǒng)的,由于規(guī)則繁瑣,缺乏靈活性,已然不適應(yīng)航運市場化、國際化的發(fā)展要求。船舶大量移籍海外,稅收減少,船舶管理風(fēng)險增加,本國船員的就業(yè)受到?jīng)_擊等,現(xiàn)實擺在眼前,各國也開始認(rèn)識到問題的嚴(yán)重性,開始在本土內(nèi)或是海外領(lǐng)地設(shè)立登記處,雖然做法不同,船舶的監(jiān)管力度,進(jìn)一步完善相關(guān)的配套設(shè)施,把開放登一記逐步發(fā)展為一種日趨完善的制度形式。

(三)國際金融環(huán)境,國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境不景氣,各種原材料以及勞動力成本上升,各國對船舶過于繁瑣的監(jiān)管模式加大了船舶所有人的運行成本。各國船東為了減少費用支出,降低運營成本,選擇方便旗也就成為一種必然。

航運相關(guān)業(yè)務(wù)支持策略,將中資“方便旗”船特案免稅政策的執(zhí)行截止日期由2017年6月30日延長至2011年6月30日,這樣做的目的,一是肯定了特案免稅在吸引中資船舶回國登一記的成果;二是目前中資船舶外流的現(xiàn)狀依然存在,短期的試點效應(yīng),雖然略有成效,但還沒有達(dá)

到預(yù)想的結(jié)果,有必要進(jìn)一步運作完善相關(guān)措施。

根據(jù)特案免稅制度的相關(guān)要求,享受特案免稅政策的船舶應(yīng)該符合以下三個條件:

(l)必須是中資國際航運船舶,按照《中華人民共和國船舶登記條例》規(guī)定,中資國際航運船舶是指中方出資比例不低于50%的船舶;

(2)符合船齡要求的船舶。在2017年12月31日以前己經(jīng)在境外登一記,船齡范圍(以2017年7月1日作為船齡計算的截止日期):船齡在4一12年的油船(包括瀝青船)、散裝化學(xué)品船等;船齡在6一18年的散貨船、礦砂船等;船齡在9一20年的集裝箱船、雜貨船、多用途船、散裝水泥船等;

(3)在船舶技術(shù)上需符合《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗條例》的有關(guān)規(guī)定,取得法定檢驗證書,向中國船級社辦理入級手續(xù),并符合安全航行的條件。[25]從登一記條件上來看,特案免稅政策對應(yīng)的客體是中資控股的國際遠(yuǎn)洋船舶,目的性很強(qiáng),就是為了吸引中資船舶回國登一記。

2.特案免稅政策的實施效果

特案免稅登一記政策實施以來,已初顯成效,對我國航運業(yè)發(fā)展,尤其是在吸引中資船舶回國登一記的方面產(chǎn)生很好的導(dǎo)向作用,取得了一定的成果。但隨著相關(guān)政策實施的深入,也暴露出一些不足,以下筆者將逐一進(jìn)行說明:

首先是取得的效果:

第一,直接效果,擴(kuò)大了我國船隊的規(guī)模。特案免稅登記政策自實施以來,發(fā)展壯大了中國籍遠(yuǎn)洋船隊,船隊規(guī)模有了明顯的上升,特案免稅在吸引中資船舶登記方面初有成效。2017年7月至2017年4月,財政部先后公布了四批享受進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策的中資外國籍船舶清單。共計有50艘船舶通過了財政部的審批,截至到2017年12月底,中國籍國際航線船舶共計1071艘,包括50艘通過特案免稅登一記的船舶,合計噸位達(dá)到1900多萬,其中在上海登一記的國際航行的船舶為3n艘次,合計總噸約708萬,占全國,總量的

第二,37%。輻射效應(yīng),帶動登記地航運業(yè)的整體發(fā)展。

第三,基礎(chǔ)效應(yīng),為今后進(jìn)一步的政策實施打下了基礎(chǔ)。特案免稅登一記制度為中資船舶的回歸提供了一個優(yōu)惠的平臺,這是我國為改變中資船舶外流的一種嘗試,具有一定的示范作用,雖然還處在試點階段,但己經(jīng)初有成效,為我國日后特案免稅登一記制度常態(tài)化奠定了基礎(chǔ)。 其次是存在的不足:

第一,審批流程繁瑣。據(jù)了解,特案免稅政策僅是在進(jìn)口環(huán)節(jié)給予適用船舶稅收方面的優(yōu)惠,在程序上仍然視為進(jìn)口,審批環(huán)節(jié)較為嚴(yán)格,流程繁瑣。辦理登記手續(xù)還涉及多個部門,各部門間沒有形成良好的互動關(guān)系,這大大增加了申請人的經(jīng)濟(jì)成本。

第二,適用和實施的范圍有限。在受理登一記的船舶的范圍上,特案免稅政策對船舶的出資比例、船齡、船級社等方面做了限制,適用范圍較為狹窄,政策吸引力不強(qiáng),對船舶回國登記效果有限。

第三,實施的期限較短。從政策的發(fā)布實施到延長期的結(jié)束,特案免稅登4記為期4年,對于要從根本上解決中資船舶移籍的問題,顯然是不夠的,這種階段性政策選擇表明我國是將特案免稅政策的實施作為緩解中資船隊流失問題的權(quán)宜之計。政策實施的最后期限逼近,特案免稅制度何去何從,是一個值得探討的問題。

第四,營運環(huán)境有待改善。登一記地的運營環(huán)境與航運發(fā)達(dá)國家或地區(qū)還存有差距:缺少優(yōu)惠的財稅政策,特案免稅僅涉及到進(jìn)口關(guān)稅的問題,范圍狹窄;國內(nèi)船舶融資方式成本較高,并且嚴(yán)格限制境外融資,靈活開放的融資環(huán)境相對缺乏;國內(nèi)船舶保險業(yè)市場發(fā)展還不完善,沒有形成適應(yīng)航運業(yè)國際化的運營模式,缺乏國際競爭力。

3.小結(jié)

一般來說中資船舶懸掛方便船旗,主要是為了規(guī)避國內(nèi)高額的稅收以及繁瑣的行政審批手續(xù)。

尤其是現(xiàn)在航運市場不是很景氣的情況下,這種高成本消耗的登一記方式更是成為中資船舶“出逃”的重要因素。特案免稅的措施在促使中資船舶回歸的問題,作用是不可忽視的,盡管政策實施的初期可能會使某些局部利益受到影響。

此外,筆者認(rèn)為:中資船舶“出逃”的原因是復(fù)雜多樣的,過高的稅收只是其中一個方面,單純強(qiáng)調(diào)減免稅收這種一勞永逸的做法是片面的,諸如登記服務(wù)方式的改變、加強(qiáng)登記地相關(guān)配套設(shè)施等軟實力上也同樣函待解決,從前文提到的特案免稅政策存在的問題我們也可以看到這一點,這是我們的軟肋,是我們必須要解決的問題。

(二)香港船舶登記模式

1.不斷發(fā)展的香港船舶登記模式

香港作為國際性質(zhì)的自由貿(mào)易港,航運貿(mào)易量巨大,依托優(yōu)越的地理位置以及寬松的政策環(huán)境,不斷改進(jìn)自身條件,逐步形成了香港特有的。香港船舶登記模式在形式上可以看作是一種新型的船舶登一記制度,它既不是傳統(tǒng)意義上的嚴(yán)格登記,也不同于方便旗登一記,而且與現(xiàn)今國際上流行的國際船舶登記也有所區(qū)別。香港于1990年開始建立具有香港特色的,97香港回歸前期,由于擔(dān)心香港回歸后會導(dǎo)致當(dāng)局相關(guān)政策調(diào)整,大批原本在香港登一記注冊的歐洲船東改掛其他國旗,導(dǎo)致登記船舶噸位跌至565萬總噸,97回歸后,政策的穩(wěn)定使香港政府放開了手腳,對船舶登一記市場進(jìn)行了大力改革,推出了各種措施,依托自由港的稅收優(yōu)勢,提高登記部門的服務(wù)意識,減少行政管理色彩,較大程度的放寬了船舶登記的條件。一系列措施的實行極大地提升了香港登一記地的國際影響力,經(jīng)過十多年的發(fā)展,香港模式在不斷的改進(jìn)中已趨于成熟。截止到2017年1月在香港地區(qū)登記的船舶的載重噸位已達(dá)7.451萬噸,位居35個主要船舶登記地第4位,占世界總載重噸位的5.84%,可謂成果豐厚,這不僅僅給香港帶來了經(jīng)濟(jì)上的巨大利潤,而且對于香港航運業(yè)的整體發(fā)展更是起到了推波助瀾的作用,這樣就形成了一種良性循環(huán):國際船舶選擇香港作為登記地,促進(jìn)了登記地其他航運配套設(shè)施的發(fā)展,如公司注冊、銀行融資、法律服務(wù)等;而航運配套設(shè)施的成熟完善,反過來進(jìn)一步吸引更多的船舶前來登一記。

香港模式的成功歸結(jié)起來有以下幾點:(l)得天獨厚的金融環(huán)境,香港既是目由港又是國際聞名的金融中心,低額的稅費以及高效的金融環(huán)境,對追求利潤最大化的船東

三、我國船籍登記制度的現(xiàn)狀及構(gòu)建設(shè)想

(一)特案免稅政策的實施

1.特案免稅登記制度概述

我國經(jīng)過多年的發(fā)展,航運市場已逐漸成熟起來,對外貿(mào)易量激增,中資船舶占世界的比例也是水漲船高,根據(jù)《聯(lián)合國2017年海運評述》的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至2017年1月中資船舶的總載重噸位己達(dá)1.044億噸,僅次于日本位居第四位,占世界總數(shù)的8.96%,比2017年同期上漲了0.56個百分點,說明我國己然進(jìn)入航運大國行列。欣慰的同時,我們還應(yīng)該看到中資船隊中外國船籍的比例超過了半數(shù),達(dá)到了61%,比上年同期增長了1.8個百分點,船舶海外移籍的現(xiàn)象明顯,對我國的航運市場秩序、稅收、船舶安全、以及勞動力就業(yè)市場等造成了沖擊。歸其原因,還是我國現(xiàn)有的船籍登記制度的不完善,相關(guān)的配套政策措施不齊備,缺乏競爭力的結(jié)果。為維護(hù)本國航運市場穩(wěn)定,增加國內(nèi)船員的就業(yè)機(jī)會,防止中資船舶的大量外流,促進(jìn)我國航運業(yè)的快速發(fā)展,2017年原交通部會同有關(guān)部門,決定在現(xiàn)有的船籍登一記制度的基礎(chǔ)上實施國際航運船舶特案免稅登一記政策2017年6月12日《關(guān)于實施中資國際航運船舶特案免稅登記政策的公告》正式出臺,標(biāo)志著我國船舶登記政策在稅收方面出現(xiàn)了松動。此后,為了配召一土海建設(shè)國際金融中心、和國際航運中心的需要,實施國際來說有較強(qiáng)的吸引力;(2)在船舶登記條件方面,最大程度的放寬了限制,對船舶船齡、船級社的選擇、船員的國籍等都沒有做限制性要求,但這種開放是以船舶符合有關(guān)國際公約要求為標(biāo)準(zhǔn),并要履行船舶登記國義務(wù),這與方便旗制度的開放是不同的;(3)服務(wù)型船舶行政管理的理念是香港模式成功

的重要環(huán)節(jié),簡化船舶登一記手續(xù),提供相應(yīng)的服務(wù)措施,最大限度的為前來登記的船東提供便捷。

2.香港登記制度的啟示

香港設(shè)立的有著濃厚的地域特色,它是香港根據(jù)新時期國際航運形式的變化,并結(jié)合自身優(yōu)越的航運金融環(huán)境不斷創(chuàng)新發(fā)展的結(jié)果�？梢哉f正是這種“靈活多變”的發(fā)展理念,使得香港模式獲得的較大的成功。香港模式對我國在新時期構(gòu)建具有中國特色的船舶登一記制度,改變中資船舶外流的狀況有很好的借鑒作用,轉(zhuǎn)變行政管理理念,構(gòu)建服務(wù)型政府,充分體現(xiàn)現(xiàn)代行政的運行方式,提高船舶登記的效率,是香港模式帶給我們的最大啟示。優(yōu)惠的稅收政策、低成本船舶勞動力等硬性的要求,通過相應(yīng)的政策法規(guī)的調(diào)整就可以加以改善,如何使這些合理的政策法規(guī)充分發(fā)揮其最大功效,就需要及時轉(zhuǎn)變行政理念,倡導(dǎo)高效的管理方式,而這卻是一個長期的發(fā)展過程。香港作為貿(mào)易自由港,先天的優(yōu)良環(huán)境使其在設(shè)立船舶登一記制度方面可以有較大的開放性,由于兩地的制度環(huán)境不盡相同,內(nèi)地不可能直接移植香港做法,但我們可以借鑒香港的做法,及時的建立服務(wù)型政府,提高船舶登記效率,簡化行政審批流程,提供相應(yīng)的服務(wù)和技術(shù)支持。必要時可以在海事局下設(shè)船舶登記服務(wù)機(jī)構(gòu),實行企業(yè)化運作模式為各國船東提供服務(wù)支持,海事局作為行政主管機(jī)關(guān)對其進(jìn)行授權(quán),并進(jìn)行宏觀管 理。

(三)我國新時期下船籍登記制度的構(gòu)建設(shè)想

國際航運業(yè)發(fā)展到今天己經(jīng)突破了國家的界限,貨物貿(mào)易的國際化、船舶的國際化改變了原有的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局,而船舶的國際化則意味著船舶可以自由選擇國籍,傳統(tǒng)的嚴(yán)格船舶登記在新時期下缺乏靈活性,競爭力不強(qiáng),面對更為開放的方便旗制度的沖擊明顯力不從心,改變傳統(tǒng)船舶登一記制度已經(jīng)成為必然趨勢。

我國實行嚴(yán)格船舶登一記制度以來,中資船舶海外移籍的現(xiàn)象不斷出現(xiàn),船舶流失嚴(yán)重,懸掛外國旗的中資船舶的噸位己超過半數(shù),并月_還有上升的趨勢,嚴(yán)重影響了我國運業(yè)的整體發(fā)展,改變傳統(tǒng)登記方式已迫在眉睫。對于如何改革傳統(tǒng)船籍登記制度,國內(nèi)大致存在兩種解決方案:一是在國內(nèi)實行國際,這也是國際上通行的做法,我國現(xiàn)在上海、大連、天津開設(shè)試點,并相繼推出了各種優(yōu)惠的配套政策,但總體看來作用有限,沒能達(dá)到預(yù)期的效果。國際是建立在國內(nèi)傳統(tǒng)的登記制度的基礎(chǔ)上的,并沒有對嚴(yán)格登記形式進(jìn)行實質(zhì)性的觸及,只是在國內(nèi)某幾個航運發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)立特別登記處,提供適度開放的登一記環(huán)境,這種保守的改革方式所產(chǎn)生的效果十分有限;另一種選擇是借鑒香港模式,走出嚴(yán)格船舶登一記的限制,實行更為開放的船舶登一記制度,這種方式是將原有的登記方式進(jìn)行整體的改造,對稅收、船舶登一記條件、船舶配員、登記服務(wù)等相關(guān)政策實現(xiàn)革新。兩種方式綜合看來,各有利弊,前一種方式設(shè)立起來較為容易,短期內(nèi)就可以實現(xiàn)運轉(zhuǎn)產(chǎn)生效果,但由于相關(guān)政策條件還沒有放寬,缺乏足夠的吸引力,長期來看在促使中資船舶回歸的問題上效果有限;后一種方式實際上是要設(shè)立一種新的制度形式,運作起來較為復(fù)雜,是一種長期的改革過程,改革的成果不會立即顯現(xiàn),但長久來看卻是一種行之有效的方式,香港就是這一事例的成功代表。我國要完成船舶登一記制度改革,借鑒他人經(jīng)驗是必然的選擇,但絕不能直接照搬,兩種方式各有千秋,需要結(jié)合我國的基本國情航運發(fā)展的實際情況加以選擇,逐步形成具有中國特色的。

通過分析研究,筆者認(rèn)為,應(yīng)考慮對現(xiàn)行《中華人民共和國船舶登記條例》進(jìn)行相應(yīng)的修改,同時加快制定相關(guān)船舶登記配套法律、法規(guī),使我國在法律層面上形成體系,相關(guān)建議如下:

(一)在稅收政策方面,應(yīng)當(dāng)繼續(xù)推行國內(nèi)現(xiàn)行的特案免稅政策,并應(yīng)通過立法的形式使其常態(tài)化,但對實施細(xì)節(jié)上要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。特案免稅政策是我國為順應(yīng)新形勢下船舶登記形式,而在稅收政策上的重大調(diào)整,制度本身應(yīng)當(dāng)繼續(xù)推行,不能只是將其作為緩解眼前問題的權(quán)宜

之計,而要將其定為長效機(jī)制。在相關(guān)細(xì)節(jié)上要進(jìn)行適度調(diào)整,如簡化登一記審批手續(xù),提高登記效率;進(jìn)一步擴(kuò)大適用船舶的條件;加快特案登記地相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè);放寬對船舶對船級社選擇的限制,可以考慮尋求國際間的合作,擴(kuò)大船東的可選范圍。

(二)對船舶適用的范圍應(yīng)適度放寬,擴(kuò)大對民企投資船舶以及新建船舶的政策吸引力度。目前國內(nèi)實行的相關(guān)政策基本都傾向于以吸引中資國際航運船舶為主,而對民企在境外投資的船舶回歸則沒有相關(guān)優(yōu)惠政策。由于國內(nèi)相關(guān)的金融環(huán)境還不夠完善,且成本較高,大多數(shù)民營國際航運企業(yè)選擇通過境外進(jìn)行融資,這樣一些外資比例較高的民營船舶在回歸問題上就受到了限制,不利于解決當(dāng)前我國船舶外流的問題。此外應(yīng)考慮放寬對船齡的限制,提高對新建船舶的吸引力,但對于船齡較老且存在一定安全風(fēng)險的船舶可以進(jìn)行適當(dāng)限制。

(三)在船舶配員方面,針對船員可以不限制國籍,原則上只要是符合國際船員培訓(xùn)公約的要求即可,但也可同時規(guī)定中國籍船員在船舶重要崗位上保留適當(dāng)?shù)呐鋫浔壤?降低船員適用的成本。船員聘用國際化是航運市場發(fā)展的必然趨勢,各國在改革本國船舶登一記政策的問題上,都選擇了對船舶配員選擇進(jìn)行適度放寬。

(四)在提供船舶登一記服務(wù)方面,筆者建議效仿香港做法,主管機(jī)關(guān)應(yīng)及時轉(zhuǎn)變方式方法,提高各部門服務(wù)意識,減少管理色彩。對來登一記的船舶提供全天候的服務(wù)與技術(shù)支持,在海外重要商港設(shè)立辦事處協(xié)助各船東辦理相關(guān)登記手續(xù),除了延長相關(guān)登記服務(wù)和技術(shù)支持的時間外,還可以考慮將服務(wù)和管理相分離,設(shè)立專門的船舶登記服務(wù)中心,實行商業(yè)化運作,擴(kuò)大其職能范圍,而行政管理部門則從宏觀上起到監(jiān)督的作用,減少過多的行政干預(yù),提升船舶登記的服務(wù)效率。

(五)加快船舶登記地金融保險等相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)。完善高效的離不開優(yōu)質(zhì)的金融保險環(huán)境,加快建立符合國際標(biāo)準(zhǔn)的船舶配套設(shè)施是今后船舶登記地的發(fā)展重點,諸如船舶融資、船舶保險、便捷的通訊條件、完善的法律法規(guī)等,加強(qiáng)個服務(wù)設(shè)施的聯(lián)系,形成服務(wù)互動,強(qiáng)化配套設(shè)施的建設(shè)有助于增強(qiáng)船舶登一記地的吸引力,提高在國際航運市場競爭優(yōu)勢。

中國現(xiàn)行船舶登記制度或?qū)⒏纳?/b>2017-04-22 14:55 | #2樓

日前交通主管部門召集有關(guān)單位和專家，從立法的高度探討中國現(xiàn)行船舶登記制度的改善。雖然只是一些操作細(xì)節(jié)上的改變，但細(xì)節(jié)往往決定成敗。

日前交通主管部門召集有關(guān)單位和專家，從立法的高度探討中國現(xiàn)行船舶登記制度的改善。雖然只是一些操作細(xì)節(jié)上的改變，但細(xì)節(jié)往往決定成敗。

8月6日，交通運輸部召開改善中國船舶登記制度工作座談會，來自交通運輸部水運局、中國海事局、中國船級社、交通運輸部水運科學(xué)研究院，上海市北外灘航運服務(wù)集聚區(qū)建設(shè)發(fā)展辦公室、上海航運交易所、上海海事大學(xué)、大連海事大學(xué)、中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運長航集團(tuán)、遠(yuǎn)東宏信研究院等單位的代表參加了座談會。

據(jù)參會的遠(yuǎn)東宏信研究院航運金融研究員劉笑天介紹，在舉辦座談會前，交通運輸部相關(guān)部門已經(jīng)對中國現(xiàn)行船舶登記制度和實務(wù)操作中存在的問題做了諸多研究，此次會議以極大的誠意聽取了來自業(yè)界各方的意見和建議。

改善空間

依據(jù)中國的立法法，縱觀現(xiàn)行用于規(guī)范船舶物權(quán)登記的法律法規(guī)，真正屬于“法律”范圍的只有《中華人民共和國物權(quán)法》(《物權(quán)法》)和《中華人民共和國海商法》(《海商法》)，其中對船舶登記只提及片語，而《中華人民共和國船舶登記條例》(《條例》)、《〈中華人民共和國船舶登記條例〉實施若干問題說明》(《說明》)以及2017年中國海事局印發(fā)的《建造中船舶抵押權(quán)登記暫行辦法》都屬于效力等級相對較低的行政法規(guī)和部門規(guī)章。顯而易見，針對船舶登記的立法相對于“十二五”規(guī)劃和中國航運業(yè)的發(fā)展有所滯后。

目前中國船舶登記制度建設(shè)還不夠完善，突出體現(xiàn)在登記規(guī)范不夠明晰、登記要求不甚統(tǒng)一等方面。

《海商法》中，只有第13條、第14條對船舶登記要求有籠統(tǒng)的框架性規(guī)定，《條例》的規(guī)定比《海商法》詳細(xì)，但是對于實務(wù)操作來說還是略顯寬泛。例如，關(guān)于“船舶抵押登記”的規(guī)定，《條例》第四章要求相對人提供船舶抵押合同，但對于船舶抵押合同的內(nèi)容要素，各地方海事局要求則不盡一致。在實踐中，由于用于船舶融資的抵押合同多為國有或商業(yè)銀行、金融租賃公司、大型航運企業(yè)事先擬定的格式文本，一旦合同的內(nèi)容不符合當(dāng)?shù)睾Ｊ戮值囊�求而被退回，則上述機(jī)構(gòu)和企業(yè)就必須重新調(diào)動資源對該合同進(jìn)行法律審核，并按照地方海事局的要求出具不同的版本。

因國家法規(guī)對抵押合同的內(nèi)容要素沒有明確規(guī)定，而地方海事局又對合同的內(nèi)容或格式有自己的理解，金融機(jī)構(gòu)和大型航運企業(yè)因無法預(yù)料下一次登記的地點，也無法做到針對所有地區(qū)出具符合當(dāng)?shù)匾�求的合同文本，所以海事登記操作仿佛陷入了一個怪圈——不停地被退回、法律審核、重新出具。

另外，據(jù)劉笑天介紹，實務(wù)操作中，目前登記環(huán)節(jié)部分工作細(xì)節(jié)也存在提升的空間。以抵押登記為例，很多地區(qū)要求抵押登記時必須提交銀行營業(yè)執(zhí)照原件，但以整個上海的銀行系統(tǒng)為例，幾乎所有銀行都沒有配發(fā)營業(yè)執(zhí)照副本，唯一的正本懸掛于業(yè)務(wù)大廳用于接受上級部門檢查。由于船舶融資業(yè)務(wù)量十分巨大，銀行需花費大量的人力和運營成本在登記環(huán)節(jié)，銀行現(xiàn)在唯一的辦法就是兩個業(yè)務(wù)員隨身攜帶營業(yè)執(zhí)照原件“全國飛”。這種方式不僅風(fēng)險巨大，而且銀行因此往往無法正常營業(yè)。

另外，就融資合同和相關(guān)文件的簽署問題，有些地方海事局接受加蓋銀行行長“法人章”的文件；有些地方海事局則要求提供“法定代表人親筆簽名”，要求暫不一致。行業(yè)慣例是使用“法人章”，該“法人章”需在公證處和工商局備案。因銀行規(guī)模和業(yè)務(wù)量大，法人無法親筆簽署每份合同和文件，故如果要求銀行提供“法定代表人親筆簽署的合同和文件”會造成很大的業(yè)務(wù)障礙。

改善建議

造成上述問題的根本原因在于中國目前的融資環(huán)境和配套政策尚不能匹配航運金融的發(fā)展速度，具有一定的滯后性。劉笑天認(rèn)為，全面考慮到各類細(xì)節(jié)問題是一個任重道遠(yuǎn)的工程，但如能妥善解決業(yè)已遭遇的問題，定會彰顯政府效能。

設(shè)立“臨時登記制度”。登記實踐中，很多航運企業(yè)在進(jìn)行海事登記時可能暫時還未取得一些文件的“正本”或“原件”，主管機(jī)關(guān)如能提前審理登記材料，就可節(jié)省審批時間，在取得上述材料原件時即可快速簽發(fā)相關(guān)登記證書。這就是中國香港海事處施行的船舶“預(yù)登記制度”，巴拿馬等方便旗國家也實行類似的“臨時登記制度”，執(zhí)行效果良好，節(jié)約了主管機(jī)關(guān)和船東的大量時間和人力資源，這些地區(qū)及國家較為成熟的登記制度值得借鑒。

“臨時登記制度”首先可以使登記機(jī)關(guān)審理工作電子化、全程留痕，防止相對人進(jìn)行虛假申報，有利于海事系統(tǒng)的后續(xù)數(shù)據(jù)分析和統(tǒng)計；其次，審批職能前移，在臨時登記環(huán)節(jié)即對登記材料進(jìn)行完整性、正確性審查，可提高政府主管機(jī)關(guān)的公信力和優(yōu)質(zhì)服務(wù)形象；第三，事先告知相對人材料的準(zhǔn)確性，可以節(jié)省相對人的往返成本，提高現(xiàn)場操作的準(zhǔn)確性及受理效率。

在采取上述制度時建議實行“全國海事信息資源共享”，減少違法行為發(fā)生的可能性，為登記相對人提供更大的便利性。

實踐中，中國海事登記制度在某些方面已經(jīng)借鑒上述“臨時登記”方法以及其他有益的制度，很多地方海事局出于對行政相對人負(fù)責(zé)的態(tài)度，會提前審核登記材料，并提出整改意見供相對人參考。但此舉并未上升至制度層面，且各地主管機(jī)關(guān)執(zhí)法口徑不同，故航運企業(yè)也無法按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行資料審核。

設(shè)立“轉(zhuǎn)移登記制度”。航運企業(yè)經(jīng)營過程中，常會出現(xiàn)如下情況：營運船舶更換船籍港；營運船舶變更航行范圍，如從沿海航線變更為遠(yuǎn)洋航線；企業(yè)法人主體資格變更，合并或分立等。

遇到上述情況，中國交通主管機(jī)關(guān)要求當(dāng)事人將原登記注銷，然后根據(jù)新情況重新辦理海事登記，登記日期自重新登記之日起重新起算。這一制度給海事登記機(jī)關(guān)增加了大量工作，也為相關(guān)航運企業(yè)帶來了困擾。

首先，注銷光租、所有權(quán)及國籍登記就意味著船東須停船辦理，損失巨大，船東還要面對高企的船舶維持費用、租金、運費損失以及其他違約成本。其次，注銷登記至重新登記的時間間隔會構(gòu)成船舶融資項下借款人的風(fēng)險敞口，在這段時間里，銀行或金融租賃公司作為抵押權(quán)人會面臨無公示抵押物的“無擔(dān)保債權(quán)”。再次，當(dāng)航運企業(yè)法人發(fā)生主體資格的變更，如發(fā)生企業(yè)并購行為時，登記機(jī)關(guān)要求被收購企業(yè)需先將旗下所有船舶的所有權(quán)、抵押權(quán)等物權(quán)進(jìn)行注銷登記，待并購行為完成后，再將上述船舶以無權(quán)屬的、干凈的狀態(tài)重新登記在新的企業(yè)的旗下。這樣一來，在并購行為進(jìn)行過程中，原航運企業(yè)旗下船舶就成為形式上的“無主物”，這種風(fēng)險會危及企業(yè)、貨主、租家、融資人、投資人、保險人等諸多利益方。

專家認(rèn)為，現(xiàn)行的船舶登記制度有很大的改善空間，可以探討創(chuàng)設(shè)“轉(zhuǎn)移登記制度”。所謂轉(zhuǎn)移登記，是指當(dāng)一艘合法登記的船舶，在發(fā)生航行范圍變更、船舶所有人變更等必須變更主管機(jī)關(guān)的情況時，由海事系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行協(xié)調(diào)，原主管機(jī)關(guān)將該船舶的登記信息和相關(guān)檔案資料內(nèi)部共享或移交給目的主管機(jī)關(guān)的登記操作模式。

首先，轉(zhuǎn)移登記不存在法律上的障礙，因為根據(jù)《海商法》的規(guī)定，船舶登記屬于登記對抗主義，登記行為本身不影響法律關(guān)系的成立、變更和消滅，所以登記程序的快捷對原有法律關(guān)系有利無弊。其次，轉(zhuǎn)移登記的使用范圍應(yīng)當(dāng)采取廣義的概念，如：地方海事局之間的既有登記轉(zhuǎn)移、不同級別海事局之間的既有登記轉(zhuǎn)移、當(dāng)事人發(fā)生主體資格變更后的原有登記轉(zhuǎn)移等，其原則就是最大限度地節(jié)約社會資源。最后，轉(zhuǎn)移登記有賴于在海事系統(tǒng)內(nèi)部建立起有效的信息共享平臺，讓一艘船舶在母港注冊之后，其信息可以在其他地區(qū)讀取，并進(jìn)行相關(guān)登記操作。當(dāng)然，信息共享平臺的建立任重而道遠(yuǎn)，但當(dāng)前需要一種改善的方向和態(tài)度。

設(shè)立“專項制度”。近年來，國家以及各級政府都在爭相出臺鼓勵航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，力爭將中國建設(shè)成為世界航運強(qiáng)國。

矛盾在于中國現(xiàn)行關(guān)于船舶登記的法律規(guī)范都針對船舶實體的物權(quán)變更，也就是說沒有針對“形式上”物權(quán)變更的官方規(guī)定，這同樣造成實物中無法可依的情形。例如，按照國際慣例和中國《海商法》的規(guī)定，目前融資租賃公司采用的融資租賃合同中，對“進(jìn)場”出現(xiàn)如下表述：“船舶的留購價款為100元人民幣”、“船舶交接地點為船舶所處任何位置”等，這經(jīng)常會造成一種不合乎常理的印象，加之目前內(nèi)地尚無針對航運金融的海事法律法規(guī)和登記操作流程，所以實務(wù)中也就出現(xiàn)了一些誤解和困難。

當(dāng)航運企業(yè)將借款全部償還給融資人之后，該融資項目即告結(jié)束。融資租賃公司、航運企業(yè)需共同前往主管機(jī)關(guān)辦理一系列的注銷登記，包括所有權(quán)、國籍配員、光船租賃的注銷等。此時融資人手中已經(jīng)不享有航運企業(yè)的債權(quán)，融資項目也已經(jīng)結(jié)束，然而此刻船舶登記證書上的所有人名稱卻依然體現(xiàn)為融資人，所以若不能迅速辦結(jié)所有人注銷登記，那么船舶營運的風(fēng)險就完全加于融資人身上。如果船舶營運遭遇糾紛或出險，此時的融資人就承擔(dān)了額外的法律風(fēng)險，等于充當(dāng)了船舶營運的“替死鬼”。

按照現(xiàn)有制度的要求，船東須停船取下相關(guān)證書原件，前往辦理注銷登記。眾所周知，停船對航運企業(yè)來說意味著不可忽視的經(jīng)濟(jì)損失，加之其所有債務(wù)均已清償，融資人無法約束航運企業(yè)，所以大部分航運企業(yè)都不會專門停船辦理注銷登記。長久以來中國的金融租賃業(yè)處于這樣一種不合理的風(fēng)險之中，所以，中國的航運金融業(yè)亟盼出臺專門針對航運融資這種“文件交接船”的登記模式。

據(jù)介紹，交通運輸部對專家們提出的改善建議基本上持認(rèn)可的態(tài)度，特別是對金融機(jī)構(gòu)營業(yè)執(zhí)照原件的問題，在交通運輸部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的會議致辭中也提及可以考慮采用提供公證件的形式。

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